sábado, mayo 15, 2021
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Análisis técnico del MCL35M de McLaren

McLaren ha sido la primera escudería de F1 en desvelar el coche que debutará en pista en los test colectivos previstos en Sakhir del 12 al 14 de marzo, dos semanas antes del GP de Bahréin.

Al menos sobre el papel, debería ser el más diferente de los monoplazas de toda la parrilla respecto a 2020, aunque solo se haya añadido la M de Mercedes al nombre del coche.

Trasplante de la unidad de potencia

Los ingenieros, en lugar de hacer un simple «trasplante» de unidades de potencia, se han dedicado a la realización de un coche completamente nuevo que pudo beneficiarse de algunas exenciones reglamentarias para adoptar la unidad de potencia Mercedes AMG M12 E Performance, a pesar de los fuertes condicionantes reglamentarios aplicados por la FIA.

Se trata de un regreso al pasado tras estos años con Honda y Renault. Hasta 2014 McLaren utilizó los motores de Brixworth y la esperanza es que en Woking puedan aspirar de nuevo a una victoria después de que Carlos Sainz fuera segundo el año pasado en el GP de Italia con el MCL35.

La ausencia de triunfos se prolonga desde el GP de Brasil de 2012 con Jenson Button en el MP4-27 impulsado por el motor Mercedes V8 2.4. Ha pasado una década y el equipo de Woking quiere volver a jugar el papel de equipo puntero.

Sin embargo, no debe sorprender que la estrella de Mercedes no aparezca en el monoplaza «papaya» ni en la ropa de los pilotos

McLaren MCL35M (2021) vs. McLaren MCL35 (2020)

McLaren MCL35M (2021) vs. McLaren MCL35 (2020)

Nuevo chasis homologado

El MCL35M cuenta con un nuevo chasis en la parte posterior para albergar el motor Mercedes. No ha tenido que gastar finalmente los tokens de desarrollo al contar con un permiso de la FIA para realizar estas modificaciones. 

Dado que ha habido una gran colaboración con los motoristas liderados por Hywel Thomas, el McLaren está muy influenciado por la elección de hardware de Mercedes en cuanto a la instalación del motor, mientras que la suspensión trasera y la transmisión no forman parte del paquete. Además, ha aumentado la distancia entre ejes, facilitando la creación de carga aerodinámica.

¿Se reduce el rake de McLaren?

El MCL35M ve reducido en consecuencia el rake (inclinación antero-posterior), siguiendo la línea de Mercedes y Aston Martin, dado que la reducción de carga en el reglamento podría castigar a quien optaba por inclinaciones extremas, como Red Bull.

McLaren MCL35M

McLaren MCL35M

Alerón delantero con menos carga

El alerón delantero se ha revisado en función de la pérdida de carga aerodinámica trasera debido a la ausencia de las ranuras en la parte inferior y al recorte de una parte del suelo delante de la rueda trasera, así como el difusor que tiene todas las láminas verticales elevadas 50 mm respecto al plano de referencia.

Esta es la solución inicial, pero es esperable que llegue una versión de más carga en cuanto se recupere buena parte de la carga aerodinámica perdida. McLaren mantiene la tendencia del outwash en el diseño de los flaps, mostrando un endplate muy inclinado hacia fuera en la última parte.

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El morro, más estrecho

No hay grandes novedades en el morro estrecho que se homologó el año pasado para el GP de la Toscana, pero se ha revisado ‘la capa’, que parece tener una conexión más directa con los turning vanes debajo del chasis.

Suspensión delantera

La normativa no permitía grandes cambios. La disposición ya estaba en perfecto estilo Mercedes con los dos soportes: el que desplaza el centro del punto de anclaje del push rod y el que desalinea el triángulo superior, con un puntal muy angulado hacia delante.

La adopción de neumáticos Pirelli con un diseño diferente de los flancos ha requerido un diseño distinto del soporte del triángulo, que ahora está arqueado para evitar que interfiera con el perfil más voluminoso del neumático. El brazo de la dirección ya estaba alineado con el triángulo inferior y crea un interesante soplo.

Conductos de freno más pequeños

La toma de aire de los frenos es nueva, así como los pasos de aire en la esquina para alimentar el soplado central, que se ve potenciado.

McLaren MCL35M

McLaren MCL35M

Bargeboards más simples

Son de nueva inspiración: ya no existe el doble boomerang como el año pasado. El elemento superior se ha mantenido, mientras que en la parte inferior se ha producido una simplificación dictada por la normativa. Es interesante observar cómo los desviadores de flujo laterales de tres elementos se unen al aletín central y se separan completamente del perfil superior. El triángulo superior de la suspensión delantera está perfectamente alineado con el aletín central, buscando una envidiable limpieza de flujos.

McLaren MCL35M

McLaren MCL35M

Los pontones pierden anchura

Las bocas de los pontones se mantienen con la abertura por encima del cono lateral anti-intrusión, pero se benefician de una abertura más pequeña porque el motor Mercedes permite un sistema de refrigeración con radiadores más pequeños que el año pasado.

Los laterales, por tanto, se han extremado con un diseño tal que reduce la resistencia: la disposición del radiador permite un mayor aplanamiento en la zona con forma de botella de Coca-Cola, con una vistosa canaleta que tiene la ambición de llevar parte del flujo superior hacia el fondo, para dinamizar un centro neurálgico del coche que ya no podrá contar con el soplado en el borde de salida del suelo.

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McLaren MCL35M

McLaren MCL35M

Pero lo que más llama la atención en comparación con el año pasado es cómo se han reducido los pontones hacia las salidas de aire, mejorando significativamente la eficiencia y reduciendo la resistencia aerodinámica, también porque las vistosas salidas de refrigeración a los lados de la cabina no escapan a la vista: es otro ejemplo de la radicalización de Mercedes en el proyecto de Woking.

En efecto, hablar de una forma de Coca Cola se vuelve impropio con un coche muy estrecho detrás de la cabeza del piloto.

Pontones y toma de aire del McLaren MCL35M

Pontones y toma de aire del McLaren MCL35M

Toma de aire más redonda

La toma de aire tiene un estilo muy Mercedes. La entrada está más redondeada y es más estrecha, con una apertura más detrás del casco del piloto. El capó motor está más perfilado y cubre menos el mini-alerón trasero, que, a igualdad de superficies, podrá dar un poco más de carga aerodinámica.

La cubierta motor tiene una deriva vertical mínima, pero ya el año pasado la inclinación no era particularmente elevada. Detrás se observa un T-Wing de doble plano.

La caja de cambios: la de 2020

McLaren no ha tenido la tentación de llevar también la caja de cambios de Mercedes. En Woking, por tanto, confían en la caja de cambios del año pasado, ya que siempre se han sentido orgullosos de su construcción en carbono, que nunca ha dado problemas.

McLaren MCL35M

McLaren MCL35M

Suspensión trasera estilo pull rod

Aunque hay una parte trasera con una fuerte influencia de Mercedes, el equipo de Woking no ha renunciado a sus características: la suspensión trasera, de hecho, se ha mantenido en línea con el esquema pull rod del año pasado, con el largo tirante de acero que se dobla hacia delante.

Se podría haber esperado que el brazo del triángulo inferior se moviera sobre la estructura deformable trasera, como se ha visto en el W11 y en el Red Bull RB16, pero los ingenieros de Key no se aventuraron en esta solución tan costosa, prefiriendo no tocar aquellos aspectos que siempre han dado buenos resultados.

El conducto de freno trasero

Esta pieza es completamente nueva, ya que el reglamento obliga a que –50 mm bajo la línea del eje posterior– los flap no sobresalgan más de 80 mm, mientras que hasta el año pasado se extendían hasta los 120, como se puede ver en la parte superior. 

McLaren MCL35M

McLaren MCL35M

Alerón trasero

El soporte del alerón trasero está compuesto de dos pilares que están caracterizados del habitual diseño en forma de cuello de cisne, mientras que los dos perfiles que se ven son los de 2020. El endplate ha adoptado los sopladores del estilo de Haas que ya usó también Red Bull.

Recordemos que el McLaren del año pasado se defendía en las curvas rápidas y medias, mientras que entraba en crisis en las curvas lentas. James Key y el aerodinamista Peter Prodromou han trabajado para corregir esta orientación y hacer que el MCL35M sea más un coche de F1 apto para todos los circuitos.

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