domingo, junio 13, 2021
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El olvidado piloto que llegó a F1 con Montoya, Alonso y Raikkonen

Fernando Alonso y Kimi Raikkonen celebraron el 20° aniversario de su llegada a la Fórmula 1 iniciando la temporada 2021 en el GP de Bahréin. Si las cartas hubieran caído de otra manera, podrían haber logrado muchos más que los tres títulos mundiales que suman entre ambos, dado el potencial que mostraron en sus temporadas de novatos con las escuadras Minardi y Sauber, respectivamente.

Junto con el colombiano Juan Pablo Montoya, cuya llama en la F1 ardió con fuerza pero brevemente con los equipos Williams y McLaren antes de su salida hacia NASCAR, la aparición de este trío en 2001 representó un cambio de guardia en la F1. Pero su club de debutantes en la F1 tenía un cuarto miembro, a menudo olvidado.

A primera vista, el protegido brasileño de Red Bull que formaba parte de la pareja de Jos Verstappen en Arrows tuvo un año anónimo, en el que no consiguió ningún punto. Pero de ser amenazado con el olvido por parte del jefe de McLaren, Ron Dennis, tras la carrera carrera de Mónaco, hasta su afortunado escape cuando una rueda voladora golpeó su coche en Hockenheim, pasando por convencer a los jefes de Arrows, que estaban a punto de expulsarlo, de que era digno de una segunda temporada, la campaña de novato de Enrique Bernoldi fue todo menos tranquila.

Bernoldi fue una especie de fichaje sorpresa de Arrows. Pedro de la Rosa parecía tener asegurado su asiento, y el 16° puesto de Bernoldi en su segunda temporada en la Fórmula 3000 no era precisamente algo muy destacable. Sin embargo, esa posición en el certamen era engañosa: un cuarto puesto en Imola se perdió por un problema en la caja de cambios, y dos victorias en Barcelona (donde se había clasificado en la pole) y en Nurburgring se esfumaron debido a un pinchazo y a un fallo de la suspensión, respectivamente.

Sin esos puntos perdidos, que terminaron con sus esperanzas de campeonato e hicieron que cambiara su atención a mitad de temporada para hacer pruebas con el equipo Sauber, respaldado por Red Bull, habría terminado tercero en la clasificación, por delante de los novatos de la F3000, Mark Webber y Alonso.

Enrique Bernoldi, F3000 Nurburgring 2000

Enrique Bernoldi, F3000 Nurburgring 2000

Photo by: Motorsport Images

El subcampeón de la Fórmula 3 Británica de 1998 – «Debería haber ganado, pero cometí muchos errores, no fue por falta de velocidad»- había corrido para el Red Bull Junior Team de Helmut Marko en la F3000. Marko había reservado un asiento en Sauber para Bernoldi, pero Raikkonen, campeón de la Fórmula Renault Británica, apareció de la nada para ocupar ese asiento, por lo que Bernoldi probó con Prost antes de llegar a un acuerdo con el jefe de Arrows, Tom Walkinshaw. De la Rosa fuera, Bernoldi dentro.

«Sabía que iba a tener mala prensa», reflexiona Bernoldi, uno de los cuatro brasileños de la parrilla de aquel año junto con Rubens Barrichello (Ferrari), Luciano Burti, (primero Jaguar y luego Prost) y Tarso Marques (Minardi). «Incluso Rubens no era positivo sobre lo que ocurría en mi equipo. Pero yo dije que la única forma de responder a eso es con rendimiento».

Las prestaciones tardaron en aparecer en un A22 que, en contra de su prometedor estado de forma en las pruebas, sólo fue más rápido que los Minardi.

«Arrows tuvo un año mejor que Sauber en 2000 y de alguna manera fuimos rápidos durante las pruebas de invierno, así que Marko y yo pensamos que estábamos en un lugar mejor», dice. «Los resultados muestran claramente que algo estaba haciendo que el coche fuera más rápido de lo que podía ir. Cuando llegamos a Melbourne, ¡ya no éramos tan rápidos!».

Arrows preveía que la guerra de neumáticos entre Bridgestone y el recién llegado a la F1, Michelin, provocaría un mayor desgaste y haría que las dos paradas en boxes fueran habituales, por lo que se comprometió desde el principio a utilizar un depósito de combustible pequeño. Pero esta lógica resultó ser errónea, y las limitaciones estratégicas que creó – «Durante las primeras cinco vueltas sería quizás medio segundo más rápido que los demás, pero volveríamos al mismo lugar donde empezamos»- serían una piedra alrededor del cuello del equipo durante todo el año.

En combinación con los motores ex-Peugeot (denominados Asiatech) que estaban muy por debajo de la potencia del Williams-BMW, la referencia de la categoría, la falta de carga aerodinámica que hacía que el coche fuera nervioso de conducir, y un sistema de control de tracción «rudimentario» que «era tan duro que desequilibraba el coche», las condiciones no eran ideales para un novato, pero aun así Bernoldi superó a Verstappen (que consiguió el único punto del equipo con un sexto puesto en Austria) por 10-7.

«Jos, por su forma de conducir, era muy agresivo y yo muy suave», explica. «Podía manejar el coche muy durante una vuelta cronometrada y creo que esa fue la mayor diferencia. Podía ser más rápido con el coche tal y como estaba».

Actualidad de la F1:

Enrique Bernoldi y Jos Verstappen en el GP de Brasil 2001.

Enrique Bernoldi y Jos Verstappen en el GP de Brasil 2001.

Photo by: Motorsport Images

En un pista de Spa que se estaba secando, Bernoldi iba camino de estar entre los siete primeros de la parrilla, a pesar de que lo enviaron con neumáticos intermedios cuando había pedido secos, sólo para quedarse sin combustible en la curva de la parada del autobús y acabar 21°.

«Hubo cosas que se podrían haber hecho mejor y que podrían haber cambiado el aspecto de la temporada, pero nadie lo sabe», continúa. «Estar entre los siete primeros en Spa en mi primer año habría sido reconocido, pero lamentablemente no fue así. Estaba contento con el rendimiento (en clasificación) pero en las carreras la fiabilidad no estaba ahí».

«Todo lo que podía hacer era intentar dar lo mejor de mí en clasificación, eso es lo que Red Bull siempre pedía. Una vez que eres un piloto de Red Bull, y también eres un piloto de Arrows, en cierto modo tienes dos jefes: Tom como propietario del equipo, y Helmut Marko (que representa) a tu patrocinador. ¿A quién respondes realmente? Era una situación complicada».

La fiabilidad era realmente escasa. Después de cometer un error de novato en Melbourne, cuando se estrelló en la segunda vuelta, y de quedar atrapado en una tormenta en Malasia junto con varios otros pilotos, se vio obstaculizado por seis abandonos causados por la fiabilidad en las siguientes ocho carreras. Pero un lugar donde llegó al final fue en Mónaco, el gran premio por el que Bernoldi es posiblemente más conocido.

Artículo especial:

David Coulthard, quien había hecho la pole con el McLaren, se quedó parado en la parrilla de salida, pero el escocés se colocó rápidamente detrás de Bernoldi, sólo para que su progreso se detuviera frustrantemente durante las siguientes 40 vueltas hasta que el equipo de Woking finalmente lo llamó a boxes. Esto provocó una guerra de palabras entre el jefe de McLaren, Dennis, y Walkinshaw, mientras que todo el mundo, desde Michael Schumacher («Enrique lo hizo todo bien») a Jackie Stewart («escandaloso») y Gerhard Berger («el trabajo de Bernoldi es conducir duro, estaban luchando por la posición») omitieron sus opiniones.

«Estoy seguro de que no es un gran momento», dice Bernoldi, que terminó noveno ese día. «Pero amigos míos han estado en la F1 y nadie se acuerda de que estuvieron allí, ¡así que al menos alguien se acuerda de Mónaco!».

Bernoldi revela que le faltó pasar un cambio en el túnel cuando Coulthard apareció por primera vez en sus espejos: «Sólo podía escuchar el motor Mercedes de detrás, era mucho más ruidoso que el mío, con muchas más revoluciones que el mío» – pero el adelantamiento que creía inevitable nunca llegó. Después de que Coulthard le enseñara el morro a Mirabeau al principio, Bernoldi fue «a la parte sucia y casi choco» intentando dejarle espacio. «Eso me enojó», dice. «Dije: ‘Ahora te vas a quedar hasta que entre en boxes'».

Enrique Bernoldi y David Coulthard en el GP de Mónaco 2001.

Enrique Bernoldi y David Coulthard en el GP de Mónaco 2001.

Photo by: Motorsport Images

«Le observé durante unos 10 años, desde que estaba en los karts, y sabía que no era el tipo más agresivo», continúa Bernoldi. «Senna me habría enviado contra el puerto si no lo dejaba pasar, pero David no haría eso».

«Sólo conducía para no cometer un error. La gente dice: ‘Solo lo bloqueaste’, pero es difícil porque estoy conduciendo un coche que no tiene carga aerodinámica, ni dirección asistida, ni caja de cambios automática y estoy aguantando al más rápido de la pista. Sinceramente, creo que no fue lo suficientemente agresivo. Quizás al público no le gustó, pero creo que fue bueno para mí e hice para lo que me pagaron».

Famosamente, Dennis y el jefe de Mercedes, Norbert Haug, buscaron a Bernoldi después de la carrera para quejarse por no dejar pasar a un aspirante al campeonato. ¿Cómo respondió a la afirmación de Dennis de que su conducción defensiva era «antideportiva» y la amenaza de «acabar con tu carrera mañana»?

«Le dije: ‘Lo siento, pero si estaba delante de tu coche es porque tu coche no ha arrancado, no ha sido culpa mía'», cuenta Bernoldi. «Helmut Marko me dijo: ‘No te preocupes por lo que haya dicho Ron, si a alguien le gustan las carreras aquí, le ha gustado lo que has hecho’. En Canadá, después de la rueda de prensa, Schumacher se me acercó y me dijo: ‘Si vuelves a estar en esta posición, haz exactamente lo mismo, porque así son las carreras'».

En Hockenheim, Bernoldi tuvo la suerte de escapar ileso cuando una rueda del Prost de Burti aterrizó en su sidepod, peligrosamente cerca de su casco. Pero dice que sus únicos pensamientos durante la detención que tuvo luego la carrera fueron sobre si el daño que causó a su coche podría ser reparado, y describe su actuación para terminar octavo, su mejor resultado, ese domingo como «probablemente mi mejor carrera de F1» después de resistir la presión de Verstappen.

«Estábamos como matándonos el uno al otro», recuerda. «Había sido más rápido que Jos todo el fin de semana y, en la parrilla, mi ingeniero me dice que (Verstappen) va a nivelar a dos el alerón trasero; yo estaba en tres, así que quería menos alerón. Miré a mi ingeniero y le dije: ‘Ok, pongamos uno’ porque era el mínimo posible. Me dijo: ‘Pero vas a arruinar los neumáticos’, y yo le contesté: ‘Sí, pero al menos en una carrera de rebufo le ganaré, y luego con los neumáticos espero poder aguantar’.

«Después de esa carrera, recibí una carta de Arrows diciendo que no iban a renovar conmigo. Hice mi mejor carrera, pero me quedé sin trabajo de alguna manera…»

El impresionante accidente de Luciano Burti en el GP de Alemania 2001.

El impresionante accidente de Luciano Burti en el GP de Alemania 2001.

Photo by: Motorsport Images

Pero Bernoldi se esforzó y en cada una de las carreras restantes, excepto en Spa, superó a Verstappen, incluso con el coche de repuesto en Indianápolis, después de que un motor explotara en la clasificación.

«El coche de repuesto nunca había superado al coche de carreras ese año, y esa fue la primera vez», dice. «Hacía lo que podía y con el material que tenía. Al final del año nos faltaba potencia, nos faltaba carga aerodinámica, nos faltaba de todo».

Más allá que e habían dicho que no seguiría, el mano a mano de Bernoldi contra Verstappen, junto con su patrocinio, fue suficiente para mantenerlo en el asiento para 2002. El A23 con motor Cosworth supuso una mejora que permitió a su nuevo compañero de equipo, Heinz-Harald Frentzen, puntuar en España y Mónaco, pero los frustrantes problemas de fiabilidad hicieron que Bernoldi no registrara ningún arribo hasta Mónaco, donde perdió tiempo al ser tocado en la curva 1 por el Sauber de Felipe Massa.

En Silverstone, en una carrera seca y húmeda, podría haber terminado en los puntos antes de que fallara un semieje, pero el equipo Arrows, con problemas de liquidez, y la carrera de Bernoldi en la F1 ya tenían las cartas sobre la mesa. Después de un esfuerzo simbólico para clasificarse en Magny-Cours, el equipo hizo una última aparición en Hockenheim, donde Bernoldi se retiró con un fallo de motor. Todavía le quedaba un año de contrato con Arrows, pero no volvería a correr en un gran premio. El momento no podía ser peor, porque el contrato de cuatro años que había firmado con Red Bull, y que había comenzado en 1999, también llegaba a su fin.

«Fue una mala situación», dice Bernoldi. «No pude recuperar mis cascos, mis monos, no pude recuperar mi sueldo».

Bernoldi admira a Alonso y a Raikkonen por su «increíble» longevidad y elogia al ganador del GP de Italia de aquel 2011, Montoya – «realmente el chico de los novatos»-, pero admite un arrepentimiento por haber debutado en Arrows en lugar del Sauber C20 que lanzó a Raikkonen a un asiento en McLaren para 2002.

«Fue un poco frustrante con Kimi porque él condujo el coche que yo debería haber conducido», dice. «No tuve una carrera como la de los otros tres pilotos. Quizá si hubiera empezado en los otros coches lo habría hecho, o quizá no. ¿Quién sabe? Pero era como si fueras a un tiroteo con un cuchillo, ¡o con un bate de béisbol!

Enrique Bernoldi

Enrique Bernoldi

Photo by: Motorsport Images

«Tuvimos algunos finales entre los 10 primeros, lo que en ese momento no valía nada. A mi ingeniero le gustó mientras Coulthard estuvo detrás de mí (en Mónaco), pero después no le importó porque no conseguimos ningún punto. Esa era la situación. Era frustrante porque sólo había unos pocos coches que podían estar constantemente en los puntos. Necesitabas que alguien se rompiera, necesitabas algo de suerte de alguna manera».

«Con Instagram, Twitter, ves muchos comentarios de gente que no entiende nada. La gente puede decir: ‘Hay tres grandes pilotos y Bernoldi no hizo nada, Red Bull pagó por él’. Pero, ¿todos los pilotos de Red Bull son de pago?»

«Siempre hay una manera de ver las cosas y, por desgracia, al tener un mal coche en 2001 y 2002, no pude demostrar toda la fe que Marko y Dietrich Mateschitz tenían en mí».

Enrique Bernoldi y David Coulthard en el GP de Mónaco 2001.

Enrique Bernoldi y David Coulthard en el GP de Mónaco 2001.

Photo by: Motorsport Images

Bernoldi después de la F1

Desde su abrupta salida de la F1 en 2002, la carrera de Bernoldi ha pasado por un montón de categorías sin dejar huella. Ahora afincado en California, el piloto de 42 años no corre desde 2016 (en una categoría monomarca de Lamborghini), lo que admite que se debe a que le resulta «difícil comprometerse al 100%» con otra categoría que no sea la F1.

«Siempre quise ser piloto de F1, no de carreras», explica. «La F1 es lo que soñaba, no correr en IndyCar o en Le Mans. Las carreras me dieron todo lo que tengo, pero sólo me interesó realmente cuando tuve la oportunidad de formar parte de la F1».

Cuando Arrows se derrumbó, bajó a la serie formativa World Series by Nissan, donde Bernoldi ganó cuatro carreras en las temporadas 2003 y 2004, y contrató a Didier Coton como manager para volver a la F1. Esto le proporcionó una plaza como piloto de pruebas en BAR – «un mundo diferente al que solía conducir, en todos los sentidos»- pero, con Jenson Button, Takuma Sato y Anthony Davidson por delante en la jerarquía, no había una ruta viable para volver a un asiento como titular.

Una temporada en la Stock Cars brasileña precedió a un traslado a la Champ Car en 2008, pero no resultó bien ya que la serie fue absorbida por la IndyCar y los equipos en transición tuvieron que realizar cambios.

«No me gustaban los óvalos, siendo muy honesto», dice Bernoldi, cuyos mejores resultados fueron un quinto en su primera carrera en un circuito callejero en San Petersburgo y un cuarto en Long Beach. «Luego tuve un fallo en la suspensión (en Sonoma) y me rompí la mano; me tuvieron que operar tres veces. Todo empezó a ir un poco cuesta abajo».

El campeonato de Superleague Formula en 2009 no resultó bien, aunque volvió a ganar en Paul Ricard con un Corvette C6.R del equipo DKR en el Campeonato FIA GT. En 2010 se unió a la escuadra Vitaphone Maserati para la temporada inaugural del Campeonato Mundial de GT1, y ganó en Interlagos, pero las oportunidades se agotaron tras una decepcionante temporada 2011 con Nissan, ya que su calificación de piloto Platinum resultó ser un punto de fricción frecuente. Fue aquí cuando Bernoldi «empezó a perder el interés», y ahora se centra en los intereses empresariales de su familia en el sector inmobiliario y en asistir a los entrenamientos deportivos de sus tres hijos.

«Algo que es realmente rutinario es levantarse todos los domingos a las 6 de la mañana para estar en el hielo practicando (hockey) de 7 a 10», dice. «Créame, ¡es más duro que ser piloto de F1!».

Enrique Bernoldi y Helio Castroneves en San Petersburgo 2008 con la IndyCar.

Enrique Bernoldi y Helio Castroneves en San Petersburgo 2008 con la IndyCar.

Photo by: Motorsport Images

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