domingo, junio 13, 2021
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Las mayores trampas en la F1: Spygate, Crashgate y más

La Fórmula 1 está poblada por pilotos y equipos que se deleitan en el aspecto competitivo, y harán lo que sea necesario para ganar.

En la mayoría de los casos, basta con el deseo de convertirse en el mejor piloto o de construir el mejor coche, pero también existe el deseo de llevar los límites del reglamento a sus extremos más absolutos, y la F1 no es una excepción.

Así, los equipos pasan largos periodos de tiempo evaluando las reglas e interpretándolas a su manera y, a veces, esas interpretaciones llegan a lo que algunos consideran que es el límite de lo legal.

En otras ocasiones, se han producido algunas infracciones del reglamento mucho más flagrantes, ya que los equipos intentan obtener una ventaja adentrándose en el desagradable mundo de las trampas.

Por supuesto, las trampas sólo se castigan si uno es sorprendido haciéndolas, y por ello los equipos de la F1 han tratado de encubrir cualquier acción moralmente obtusa para encontrar su camino hacia el escalón más alto del podio.

Estas trampas pueden abarcar todo, desde lo que hace el piloto en la pista hasta las innovaciones técnicas que producen una ventaja injusta.

A continuación, te mostramos las diferentes trampas e infracciones al reglamento cometidas por equipos y pilotos y que han pasado a la historia.

Nigel Stepney (GBR) jefe de mecánicos de Ferrari, durante la práctica del GP de Brasil de 2006.

Nigel Stepney (GBR) jefe de mecánicos de Ferrari, durante la práctica del GP de Brasil de 2006.

Photo by: Sutton Images/Motorsport Images

Spygate – McLaren, temporada 2007

Se podría escribir un documental completo sobre el escándalo «Spygate» que sacudió la F1 en 2007. El jefe de mecánicos Nigel Stepney fue suspendido por Ferrari en lo que el jefe de comunicaciones Luca Colajanni describió como resultado de «irregularidades descubiertas en la fábrica de Ferrari«. La marca italiana emprendió entonces acciones legales contra un empleado de McLaren, que más tarde resultó ser el diseñador en jefe Mike Coughlan.

Stepney le había entregado a Coughlan una gran cantidad de documentación de Ferrari, que se cree que contenía casi 800 páginas de secretos, que Coughlan le había dado a su mujer para que la llevara a una fotocopiadora de Woking. El fotocopiador encargado del lugar dio el soplo para poner en marcha la cadena de acontecimientos, y aunque la investigación de McLaren descubrió que ningún documento de Ferrari «se había pasado a ningún otro miembro del equipo ni se había incorporado a nuestros coches”, la FIA hizo su debida diligencia.

El organismo rector del automovilismo descubrió que McLaren había estado en posesión de los documentos, pero coincidió en que no había pruebas de que los secretos de diseño de Ferrari se hubieran incorporado al diseño del coche.

Sin embargo, con la llegada de nuevas pruebas, McLaren fue descalificado del campeonato de constructores y se le impuso una multa de 100 millones de dólares. Aunque los pilotos quedaron libres para luchar por el campeonato individual, la batalla entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton acabó por ayudar a Kimi Raikkonen a conseguir el cetro de 2007.

Nelson Piquet Jr. (BRA) choca su Renault en el GP de Singapur de 2008.

Nelson Piquet Jr. (BRA) choca su Renault en el GP de Singapur de 2008.

Photo by: Elliot Patching/Sutton Images/Motorsport Images

Crashgate – Renault, Gran Premio de Singapur 2008

Cuando la administración de Richard Nixon intentó encubrir su implicación en el allanamiento de la sede del Comité Nacional Demócrata en el edificio Watergate, no tenía ni idea de que el sufijo «gate» entraría en el lenguaje común para describir actos escandalosos.

Después del Spygate, la F1 fue escenario del Crashgate en la temporada 2008. El equipo Renault, animado por el regreso de Fernando Alonso, había empezado a mejorar su rendimiento a lo largo de la temporada, y tenía buenas aspiraciones de cara a Singapur. Pero cuando Alonso se disponía a luchar por la pole, su coche sufrió un problema de combustible en la Q2 y dejó al bicampeón varado en la pista, sin poder marcar un buen tiempo y orillándolo a la posición 15 de la parrilla.

Alonso hizo una parada en boxes en la vuelta 12 para reincorporarse a la cola de la parrilla, pero entonces su compañero de equipo Nelson Piquet Jr. se estrelló contra el muro en la curva 17 y provocó la salida del coche de seguridad. Con el pitlane cerrado, Alonso pudo acercarse al pelotón de cabeza y, tras las paradas en boxes y las penalizaciones de los pilotos que le precedían, el español se situó en cabeza y se adjudicó la victoria, que atribuyó al momento fortuito del coche de seguridad.

Pero todo había sido una jugada cuidadosamente orquestada. Después de que Piquet fue despedido por el equipo a mediados de 2009 debido a sus malos resultados, acudió a la FIA con su testimonio de que Flavio Briatore y Pat Symonds le pidieron que se estrellara, sacara un coche de seguridad y diera a Alonso la oportunidad de asegurarse la victoria. Sin embargo, no se consideró que Alonso fuera uno de los conspiradores del accidente.

Briatore y Symonds dejaron Renault en septiembre de 2009 tras las acusaciones, y se hizo evidente que las acusaciones de Piquet eran ciertas. Symonds confesó y recibió una sanción de cinco años por su participación en la estratagema, mientras que Briatore fue sancionado con una suspensión de por vida para ocupar un puesto en un equipo de F1. El patrocinador principal de Renault, ING, también abandonó el equipo.

Aunque las prohibiciones de Briatore y Symonds fueron anuladas posteriormente, Briatore no ha vuelto a la F1 de forma oficial.

Nelson Piquet (Brabham BT49D-Ford Cosworth), descalificado en el GP de Brasil de 1982.

Nelson Piquet (Brabham BT49D-Ford Cosworth), descalificado en el GP de Brasil de 1982.

Photo by: LAT Images/Motorsport Images

Frenos refrigerados por agua – Brabham y Williams, temporada 1982

Cuando la era de los turbocompresores llegó a la Fórmula 1, la importante ventaja de potencia que aportaban los trenes motrices de inducción forzada (una vez que se había conseguido la fiabilidad) aumentó su popularidad. Pero los coches de aspiración natural, debido a sus motores más ligeros, tenían una ventaja de peso. La F1 había establecido un requisito de peso mínimo, por lo que los coches sin turbo podían construir sus monoplazas con un peso inferior y llevarlo al límite con lastre.

El reglamento también especificaba que los coches debían ser pesados y rellenados con sus fluidos habituales, refrigerantes y similares, por lo que Brabham, Williams y McLaren -los principales equipos con motores de aspiración natural- idearon un plan.

Así introdujeron los frenos refrigerados por agua. Los tanques de agua de los coches se llenaban para el comienzo de la carrera, y se lanzaban en dirección a los frenos para que los coches funcionaran con poco peso durante la carrera. Esos depósitos podían rellenarse más tarde antes de la inspección posterior a la carrera, lo que significaba que los coches tenían el peso correcto.

Después de que Nelson Piquet, de Brabham, y Keke Rosberg, de Williams, terminaran primero y segundo en el Gran Premio de Brasil de 1982, los coches fueron protestados y descalificados de los resultados después de que la FIA tratara de poner fin a esta práctica. John Watson, que conducía para McLaren, consiguió ser segundo, ya que su coche no fue protestado por los equipos con turbo. Sin embargo, con las líneas marcadas entre los coches turbo y los no turbo, este último grupo decidió no acudir al Gran Premio de San Marino.

Martin Brundle (Tyrrell 012 Ford), 1984 Belgium GP

Martin Brundle (Tyrrell 012 Ford), 1984 Belgium GP

Photo by: LAT Images/Motorsport Images

Correr con poco peso – Tyrrell, temporada 1984

Tyrrell era una fuerza a tener en cuenta a principios de la década de 1970, pero, a medida que los presupuestos de la F1 se disparaban, el equipo británico no pudo seguir el ritmo de sus adversarios. Con los motores turbo cada vez más comunes en la F1, Tyrrell optó por continuar con los motores Cosworth DFY V8, más baratos y de aspiración natural. Las unidades turbo podían producir alrededor de 1.000 CV en clasificación, lo que significaba que Tyrrell apenas estaba en el mismo campo de juego que el resto de sus principales rivales.

Con una pequeña pizca de «ingenio», el equipo con sede en Ockham trató de restablecer el equilibrio. El coche 012 del equipo estaba diseñado para correr con poco peso, pero después de que la FISA cerrara la laguna legal por la que los coches podían rellenar con agua después de la carrera, Tyrrell tuvo que hacer que sus coches tuvieran peso durante la carrera. Los equipos tampoco podían repostar sus coches a mitad de competencia, pero sí podían rellenar el depósito de agua.

Por lo tanto, Tyrrell utilizó sus últimas paradas en boxes para llenar el coche con una mezcla de agua y perdigones de plomo, lo que les permitía correr una buena parte de la competencia con un coche de bajo peso. Los equipos informaron que muchos de los perdigones derramados ensuciaban la caja de boxes de Tyrrell, y el equipo finalmente fue sorprendido cargando los coches con peso extra.

Pero eso no es todo: el equipo también salpicaba esa mezcla de agua con una serie de aromáticos, que el equipo utilizaba para rociar las entradas y obtener potencia extra del motor. Como se consideró que el equipo tomaba combustible extra durante las paradas en boxes, además de correr con poco peso, los resultados completos de Tyrrell en 1984 fueron eliminados y el equipo fue descalificado de toda la temporada. Los pilotos Martin Brundle y Stefan Bellof también fueron inhabilitados para competir en las tres últimas carreras del año.

Jenson Button durante la temporada 2005 con el equipo BAR.

Jenson Button durante la temporada 2005 con el equipo BAR.

Photo by: LAT Images/Motorsport Images

Depósito de combustible secreto – BAR, temporada 2005

La escudería BAR venía de hacer la mejor temporada de su historia en la F1 cuando llegó 2005. El piloto principal, Jenson Button, rejuveneció bajo la dirección de David Richards, de Prodrive. Sin embargo, después de haber centrado su atención en 2004, BAR tuvo problemas de ritmo al comienzo del año siguiente con su nuevo chasis 007.

El equipo finalmente consiguió puntos en el Gran Premio de San Marino, con Jenson Button tercero y Takuma Sato quinto, pero Button fue descalificado después de que se descubriera que su coche pesaba 5 kg menos de lo debido en las verificaciones. Los comisarios habían encontrado un compartimento de combustible secundario dentro del coche y también lo habían vaciado, lo que según BAR era la cantidad mínima de combustible necesaria para que el coche funcionara. Los comisarios aceptaron este razonamiento y el resultado – inicialmente – se mantuvo.

Pero la FIA lo impugnó y apeló la decisión, y el Tribunal Internacional de Apelación le dio la razón, afirmando que el coche no podía cumplir el peso mínimo de 600 kg a menos que utilizara el combustible como lastre dentro del compartimento secreto. Tras investigar también los datos de consumo de combustible de BAR, no se pudo determinar si el coche tenía el peso correcto durante toda la carrera.

Por no pedir aclaraciones sobre las normas, BAR fue sancionado con dos carreras de la F1, perdiéndose los grandes premios de España y Mónaco. A pesar de ello, el fiasco no impidió que Honda completara la compra del equipo a finales de 2005, tras haber adquirido una participación del 45% en la escudería el año anterior y haber puesto fin al contrato de gestión de Prodrive dos años antes.

Michael Schumacher (Benetton B194 Ford) luego de haber sido descalificado.

Michael Schumacher (Benetton B194 Ford) luego de haber sido descalificado.

Photo by: LAT Images/Motorsport Images

Control de tracción, ayudas al pilotos y trucos para repostar – Benetton, temporada 1994

En 1993, la inclusión de ayudas a la conducción y de complejos sistemas electrónicos había alcanzado su punto álgido, y la FIA trató de prohibirlos para la temporada de 1994. Los equipos fueron despojados de herramientas como la suspensión activa, el control de tracción y lanzamiento, junto con los frenos antibloqueo. También se reintrodujo el repostaje en carrera en la ecuación de la F1.

Ayrton Senna, que se había trasladado a Williams, estaba convencido de que Benetton había eludido los cambios reglamentarios. Sus sospechas se despertaron por las rápidas paradas en boxes que Benetton realizó durante el inicio de la temporada en Brasil, junto con el sonido que el B194 hacía en la pista, esto luego de que el brasileño se quedó en el circuito después de chocar en la primera vuelta del Gran Premio del Pacífico en Aida.

Tras la muerte de Senna en Imola, la FIA pidió a tres equipos, Benetton, McLaren y Ferrari, que le facilitaran los códigos de sus sistemas de gestión del motor. Benetton recibió una multa por entregarlos tarde, ya que Cosworth no quería entregar a la FIA su programación por «razones comerciales».

Pero más tarde, ese mismo año, la FIA completó su análisis del software de Benetton y encontró una evidencia contundente, conocida como la opción 13. Se trataba del sistema de control de arranque de Benetton, que podía armarse para permitir al piloto gestionar una salida con una sola acción. Benetton argumentó que sólo se utilizaba para pruebas y que requería un largo proceso de puesta en marcha para que funcionara, pero la FIA descubrió que podía activarse a través de un ordenador portátil conectado al coche. El conductor tendría que activarlo con una determinada secuencia de conexiones en el volante, de forma parecida a un código de trucos de un videojuego.

Pero la FIA no encontró pruebas de que se hubiera utilizado en una carrera. También se descubrió que Benetton hacía funcionar su bomba de combustible sin filtro, lo que permitía que el combustible entrara en el coche a mayor velocidad para ahorrar alrededor de un segundo en una parada en boxes. Esto se descubrió después de una investigación tras el incendio en el repostaje de Jos Verstappen en el Gran Premio de Alemania de 1994, aunque el entonces ingeniero de Benetton, Willem Toet, afirmó que el filtro habría evitado el incendio. La empresa encargada de los equipos de repostaje, Intertechnique, supuestamente había dicho a los equipos que quitaran el filtro, lo que significaba que Benetton no tenía problemas.

Sin embargo, el equipo se enfrentó a la ira de los comisarios ese año, ya que Michael Schumacher fue descalificado por cumplir una penalización de stop-go demasiado tarde por adelantar a Damon Hill en la vuelta de formación, y luego se le prohibió durante dos carreras después de que su bloque de deslizamiento se hubiera desgastado más allá del nivel permitido.

El choque controversial entre Michael Schumacher y Jacques Villeneuve.

El choque controversial entre Michael Schumacher y Jacques Villeneuve.

Photo by: Motorsport Images

Accidentes «deliberados» – Michael Schumacher, 1994, 1997 y 2006

Michael Schumacher es, sin duda, uno de los mejores pilotos que ha pasado por la F1, acumulando siete títulos mundiales y 91 victorias en su ilustre carrera. Sin embargo, no se privó de jugar dentro de una zona gris del reglamento, recurriendo a tácticas «robustas» en el circuito para asegurarse una ventaja en los momentos cruciales.

La primera, posiblemente la más oblicua de las tres maniobras de gran repercusión, fue la colisión de Schumacher con Damon Hill en Adelaida en 1994. En medio de una temporada ya controvertida, como se describió en el punto anterior, la batalla por el título entre Schumacher y Hill estaba separada por solo un punto en la última carrera. Schumacher, líder de la clasificación, se salió y chocó con el muro lateral, quizás dañando su suspensión. Cuando Hill se lanzó por el interior en la siguiente curva, Schumacher le cortó el paso y ambos chocaron, enviando a Schumacher parcialmente al aire y contra el muro.

Hill sufrió una rotura de la horquilla por el contacto de Schumacher, y a pesar de los esfuerzos del director técnico Patrick Head por regresarlo, el título se le escapó al piloto de Williams.

Schumacher intentó un movimiento similar con Jacques Villeneuve tres años después. Cuando los dos se acercaban a la curva Dry Sac de Jerez, Villeneuve hizo su movimiento por el interior del piloto de Ferrari, que giró su rueda y golpeó al Williams de costado en el pilar lateral. Schumacher se fue a la grava y se quedó allí, dejando a Villeneuve sólo con la necesidad de mantener el coche en la zona de los puntos para conseguir el título.

El canadiense lo hizo, y Schumacher recibió una lección de la FIA al ser descalificado de la temporada.

Nueve años después, Schumacher volvió a las andadas en su lucha con Fernando Alonso por el título de 2006.

Decidido a mantener a Alonso fuera de la primera línea de la parrilla, Schumacher marcó un tiempo suficiente para la pole y luego aparcó su coche en la Rascasse en Mónaco, poniendo fin a la vuelta rápida de Alonso. Schumacher alegó que simplemente se había quedado bloqueado, pero la FIA consideró que se trataba de una táctica deliberada para asegurar la pole en un circuito donde notoriamente es difícil de adelantar y lo degradó a la parte trasera de la parrilla. Según los comisarios, su «bloqueo» se produjo cuando Schumacher conducía a menos de 15 km/h.

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Felipe Massa en la segunda posición en el GP de Alemania de 2010 cuando le cedió la posición a Fernando Alonso.

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Photo by: LAT Images/Motorsport Images

Órdenes de equipo – Ferrari, GP de Alemania 2010

«Felipe, Fernando es más rápido que tú. ¿Puedes confirmar que has entendido el mensaje?»

Los mensajes de radio de Rob Smedley a Felipe Massa durante su etapa como ingeniero de carrera del brasileño en Ferrari fueron algo famosas, pero su instrucción velada de dejar pasar a Alonso en el Gran Premio de Alemania de 2010 fue posiblemente la más infame de todas.

Las órdenes de equipo estaban prohibidas en la F1 desde que Ferrari ordenó a Rubens Barrichello que redujera la velocidad en el GP de Austria de 2002 para dejar pasar a Michael Schumacher. La FIA, al considerar que tales acciones desprestigiaban a la F1, puso fin a las órdenes de equipo.

Así, los equipos tuvieron que ocultarlas con mensajes cifrados, normalmente disfrazados de una frase que podía aplicarse a una configuración del coche (por ejemplo, Multi-21). Pero cuando Smedley pidió a Massa que cediera el puesto en Hockenheim a Alonso en 2010, se abrió de nuevo la caja de pandora. Ferrari recibió una multa de 100.000 dólares por infringir el reglamento deportivo, y quizá tuvo suerte de salir indemne de cualquier aspiración al campeonato.

La FIA llegó a la conclusión, después de la temporada, de que la prohibición de las órdenes de equipo manifiestas no estaba funcionando, y anuló esa decisión para 2011.

Stirling Moss, Cooper T51 Climax, Jack Brabham, Cooper T51 Climax, y Harry Schell, Cooper T51 Climax, lideran la salida.

Stirling Moss, Cooper T51 Climax, Jack Brabham, Cooper T51 Climax, y Harry Schell, Cooper T51 Climax, lideran la salida.

Photo by: LAT Images/Motorsport Images

Cortando curvas- Harry Schell, Gran Premio de Estados Unidos de 1959

Harry Schell había sido una especie de actor secundario en la parrilla de la F1 durante la década de 1950, pero después de unirse al equipo oficial de BRM para 1958, el piloto estadounidense tuvo su mejor temporada en el campeonato, demostrando ser un constante en la zona de los puntos.

Después de conseguir cinco puntos con el equipo en 1959, Schell cambió a un Cooper T51 para la última carrera del año en Sebring, su prueba de casa. Sin tanta atención de los medios de comunicación ni de las cámaras en comparación con la F1 contemporánea, el impresionante tiempo de Schell para asegurar el tercer puesto en la parrilla – una vuelta de 3m05.2s – desplazó a Tony Brooks de Ferrari de la primera fila al final de la sesión para una primera fila sólo de Cooper.

Ferrari estaba indignado por haber sido eliminado de la primera fila y, después de que el engaño de Schell se hiciera evidente una vez terminada la carrera, tenía razones para estar aún más molesto. En su tanda de clasificación, Schell encontró un atajo, recortó toda la recta de atrás y volvió lentamente al circuito, presumiblemente para no levantar sospechas. A pesar de reducir la velocidad y esperar a que hubiera un corte en el

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