El motor Honda: dudas y certezas a 345,6 km/h

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345,6 km/h en el registro de velocidad máxima de Abu Dhabi son 14,8 km/h de diferencia respecto al segundo. Max Verstappen lo logró pese a que la simulación de Magneti Marelli lo daba como posible solo en clasificación, aunque contó con el DRS y rebufo.

Pero la velocidad máxima del Ferrari, que logró Vettel con 330,8 km/h, no pasa desapercibida en Italia después de toda la polémica que Red Bull ha generado respecto a supuestas trampas de los del Cavallino.

Vettel alcanzó exactamente el límite que la simulación de Magneti Marelli había indicado para la carrera, pero el motor Honda RA619H dio realmente alas al Red Bull del holandés.

El RB15 en las últimas carreras ha demostrado ser quizás el coche más eficiente en aerodinámica, con una unidad de potencia que según los datos estaría a solo unos 15 CV de la de Mercedes.

Y mientras Ferrari ha visto reducida su potencia para el final de la temporada (tuvieron que ahorrar combustible con Leclerc por la investigación abierta en Abu Dhabi), Red Bull ha expresado su máximo potencial aprovechando también un motor que está resurgiendo con fuerza.

En otras situaciones, se felicitaría a Honda por su trabajo bien hecho, pero basándonos en las quejas de Red Bull sobre Ferrari, no sería raro que otros rivales también sospecharan de los japoneses.

El auto de Adrian Newey tiene ahora un excelente chasis, una gran aerodinámica y un buen motor. Una mezcla que en la era híbrida nunca se había dado, por lo que en Milton Keynes pueden afrontar 2020 con gran confianza.

Sin lugar a dudas, el Honda RA619H de 6 cilindros juega su papel: Red Bull ha ganado tres carreras este año, mientras Honda no había ganado ninguna desde 2006.

Il motore Honda RA619H della Red Bull Racing RB15

Photo by: Giorgio Piola

Aquí arriba, en el dibujo detallado de Giorgio Piola, destacamos algunos elementos que caracterizan la unidad de potencia japonesa. Honda usa la toma de aire (1) para enfriar el radiador del ERS (2) alojado en la parte superior bajo la aleta del capó motor, para permitir una parte trasera más estrecha.

Debajo de la principal hay una segunda toma de aire (3) y es la que alimenta el flujo al compresor antes de que se dirija al sistema de suministro. (4) El plénum se compone de dos 'pulmones' separados y cada uno alimenta un banco de cilindros, mientras que los conductos (6) y (7) van hacia el sistema de refrigeración en los pontones.

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Gracias al conducto (8), el intercooler está conectado al compresor, mientras que al final del radiador híbrido está la caja de cambios (9). El número (5) resalta uno de los puntos de fijación del motor térmico al bastidor.

La foto a continuación, en cambio, es de la unidad de potencia Honda RA618H: desde el equipo intentaron hacerla pasar por el motor de este año, pero es el del año anterior. Nada que ver uno con otro, de hecho, ya que el de 2018 no era muy potente y se rompía con mayor facilidad…

Motor Honda RA618H

Motor Honda RA618H

Photo by: Scuderia Toro Rosso

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