¿Por qué el “acuerdo” entre FIA y Ferrari es legal?

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El anuncio de la semana pasada de la FIA de haber concluido una investigación sobre la unidad de potencia de Ferrari sorprendió a los equipos, los medios de comunicación y los aficionados, sobre todo por el uso de la frase "acuerdo".

La implicación parecía ser que había algún tipo de intercambio entre las dos partes y que permitía a Ferrari escapar de una posible sanción. Sumado a ello, el concepto de una investigación en segundo plano, sin una notificación o anuncio formal de la FIA, era difícil de comprender.

Normalmente esperamos que las investigaciones de la Fórmula 1 sean de alto perfil y que se lleven a cabo con la presencia de los medios de comunicación en una sala, a través del Tribunal Internacional de la FIA o el Tribunal Internacional de Apelaciones. A menudo los procedimientos se inician por una decisión de los comisarios tomada durante un fin de semana de competencia, como una exclusión, o por una protesta presentada por un equipo – algo que difícilmente se puede perder.

Los siete equipos no afiliados a Ferrari dejaron patente en su comunicado, emitido hoy, su clara frustración por la falta de comunicación.

En ella dijeron que "un regulador deportivo internacional tiene la responsabilidad de actuar con los más altos estándares de gobierno, integridad y transparencia.

"Después de meses de investigaciones que fueron realizadas por la FIA sólo a raíz de las preguntas planteadas por otros equipos, nos oponemos firmemente a que la FIA llegue a un acuerdo de conciliación confidencial con Ferrari para concluir este asunto”.

"Por lo tanto, por la presente declaramos públicamente nuestro compromiso compartido de buscar una completa y adecuada divulgación."

Entonces, ¿por qué en este caso todo sucedió en medio de tanto secreto? El procedimiento utilizado fue inusual, pero de hecho está esbozado en el propio documento de las reglas judiciales y disciplinarias de la FIA.

Eso explica en detalle cómo una investigación puede llevarse a cabo a puerta cerrada como un paso inicial antes de que la FIA decida abandonarla o seguir adelante, llevando el asunto al Tribunal Internacional para un proceso más formal.

El Tribunal Internacional (TI) fue utilizado, por ejemplo, en junio de 2013, cuando Mercedes y Pirelli fueron objeto de una investigación sobre la prueba "secreta" de neumáticos en Barcelona, esto luego de que Ferrari y Red Bull presentaron protestas en el Gran Premio de Mónaco de ese año.

Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W04

Photo by: Emily Davenport / Motorsport Images

El asunto pasó posteriormente al tribunal. Mercedes y Pirelli recibieron reprimendas, y el equipo fue prohibido a participar en unos test de jóvenes pilotos en Silverstone.

En el caso actual, la FIA decidió no proceder con el TI por razones que desconocemos, eso es porque la confidencialidad es un requisito clave de este proceso, como se explicará más adelante.

El procedimiento legal actual de la FIA, basado en el Tribunal Internacional, se remonta a una reunión del Consejo Mundial del Deporte Motor en Bahréin en marzo de 2010. El propio Todt apoyó un nuevo sistema disciplinario que, en palabras de la FIA, "aseguraría la separación entre el órgano de enjuiciamiento y el órgano judicial".

En esa temporada se introdujo un sistema de transición y se usó en las famosas palabras dentro de Ferrari a Felipe Massa: “Fernando es más rápido que tú".

Ese año se desarrolló un acuerdo más permanente, y se creó un nuevo organismo, el Tribunal Internacional, donde los casos serían escuchados en lugar de ir inicialmente al Consejo Mundial del Deporte Motor. Los detalles se publicaron en noviembre de 2010 en las reglas judiciales y disciplinarias revisadas de la FIA.

El capítulo titulado "Investigaciones y Procesos Disciplinarios" explica cómo puede tener lugar una investigación y se comienza definiendo el órgano de enjuiciamiento, señalando que el papel es ejercido por el Presidente de la FIA" – actualmente Jean Todt – a menos que un conflicto de intereses específico signifique que no pueda involucrarse.

La FIA señala: "El órgano de enjuiciamiento podrá, por iniciativa propia o a petición de cualquier parte interesada, llevar a cabo una investigación sobre cualquier acción o conducta de una persona que se encuentre bajo la jurisdicción de la FIA y de la que se sospeche que ha cometido alguno de los delitos enunciados en el párrafo 2 del artículo 8".

Ese artículo en particular contiene una larga lista de posibles delitos, pero el básico aquí es simplemente haber "contravenido los estatutos y reglamentos de la FIA".

Podium: first place Fernando Alonso, Ferrari, second place Felipe Massa

Podium: first place Fernando Alonso, Ferrari, second place Felipe Massa

Photo by: Sutton Images

Aunque se llevaría a cabo en privado, los detalles de la investigación tienen que ser registrados adecuadamente.

"Toda audiencia puede ser grabada en forma de audio o video o en forma de actas, que deben ser fechadas y firmadas por el entrevistado y el fiscal. Si una persona se niega a ser interrogada, el órgano de la fiscalía registrará este hecho por escrito".

Al concluir la investigación, la FIA se da a sí misma dos resultados principales: proceder a llevar el caso al Tribunal Internacional, o "cerrar el caso".

Sin embargo, hay un tercer escenario posible, y es el que ha perseguido en esta ocasión: "El órgano de enjuiciamiento también puede llegar a un acuerdo para poner fin al procedimiento".

En el documento en cuestión, a esto le sigue una larga sección sobre la inmunidad de los implicados en la investigación.

No sabemos sin en este caso se aplicó esta situación, porque la palabra no se usó en la declaración de la FIA de la semana pasada – pero sin embargo vale la pena registrar en parte lo que dice esta sección:

"La inmunidad concedida por el órgano fiscal, ya sea parcial o total, está sujeta a las siguientes condiciones acumulativas:

"a) cooperar con la FIA de buena fe, lo que significa decir toda la verdad y abstenerse de destruir, falsificar u ocultar información o pruebas útiles.

"b) proporcionar a la FIA una cooperación genuina, total y permanente a lo largo de toda la investigación, lo que implica en particular: dar y repetir su testimonio de acuerdo con cualquier solicitud y en cualquier forma requerida por la FIA, [y] permanecer a disposición de la FIA para responder rápidamente a cualquier pregunta que se pueda tener".

Jean Todt, President, FIA

Jean Todt, President, FIA

Photo by: FIA

Cabe señalar que, si se concede la inmunidad, puede ser revocada si resulta que el receptor no estaba diciendo la verdad.

La inmunidad no se mencionó en la declaración de la semana pasada, pero la redacción ciertamente sugería una cooperación positiva, y tal vez una insinuación de que Ferrari había, en efecto, puesto de relieve algunas lagunas que ahora se pueden abordar, junto con una curiosa referencia a que el equipo italiano proporcionará ayuda con la futura investigación sobre las emisiones y la sostenibilidad.

El último párrafo de esta sección de las normas judiciales es crucial, y explica por qué en la declaración de Ferrari la FIA también dijo "los detalles del acuerdo permanecerán entre las dos partes".

Y ese es el tema de mayor cuestionamiento aquí. Las reglas dicen: "El fiscal y todas las personas que participen en la investigación están obligados a mantener la confidencialidad frente a terceros que no estén relacionados con la investigación”:

"Sin embargo, el fiscal puede en cualquier momento hacer pública su decisión de llevar a cabo una investigación disciplinaria y el resultado de la misma."

La primera frase sugiere una interesante cuestión jurídica: ¿Los siete equipos de F1 que no usan motores de Ferrari son "terceros no involucrados en la investigación"? Habría que intentar decirle eso a Toto Wolff, Christian Horner y a cualquiera cuyos autos hayan sido derrotados por un SF90 en una carrera en el curso de la última temporada.

En la segunda frase, el uso de la palabra "puede", sugiere que la FIA no estaba realmente obligada a decir al mundo la semana pasada que había llegado a una conclusión, o incluso que había emprendido una investigación.

Sin embargo, también dice que la FIA podría haber anunciado formalmente en una etapa anterior que una investigación estaba en curso, lo que optó por no hacer.

Está claro que, al no darnos ningún detalle, la FIA puede señalar este párrafo crucial en sus propias normas como la razón.

Sin embargo, hay algunos ejemplos intrigantes de investigaciones que no llegaron al Tribunal Internacional, y aun así la FIA nos dio una explicación relativamente detallada de lo que había sucedido.

En 2016, Sebastián Vettel se metió en problemas después de hacer comentarios negativos por radio sobre Charlie Whiting en el GP de México.

Tras una investigación, la FIA emitió una declaración explicando que Vettel se había disculpado y prometido que no se repetiría su comportamiento.

La FIA tomó nota: "A la luz de esta sincera disculpa y fuerte compromiso, el Presidente de la FIA ha decidido, de manera excepcional, no tomar medidas disciplinarias contra el Sr. Vettel llevando este asunto ante el Tribunal Internacional de la FIA".

Menos de un año después Vettel fue investigado de nuevo, esta vez después de su incidente de furia contra Lewis Hamilton cuando se encontraban en fase de coche de seguridad durante el Gran Premio de Azerbaiyán.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Photo by: Sutton Images

Como la FIA explicó posteriormente en una larga declaración, el alemán se disculpó, admitió que era culpable y aceptó hacer servicio comunitario con "actividades educativas" en las categorías inferiores.

La declaración, que también registraba quién estaba presente en la investigación, decía: "La FIA toma nota de este compromiso, la disculpa personal de Sebastian Vettel y su promesa de hacer pública esa disculpa. La FIA también señala que la Scuderia Ferrari está alineada con los valores y objetivos de la FIA”.

"A la luz de estos acontecimientos, el presidente de la FIA Jean Todt decidió que, en esta ocasión, el asunto debería ser cerrado”.

"Sin embargo, al señalar la gravedad de la infracción y sus posibles consecuencias negativas, el Presidente de la FIA dejó claro que si se repitiera ese comportamiento, el asunto se remitiría inmediatamente al Tribunal Internacional de la FIA para una mayor investigación".

Así, tenemos dos casos en los que la FIA dio una explicación razonablemente detallada de lo que se había discutido, y dejó claro por qué no se había llevado al siguiente paso de remitir el asunto al Tribunal Internacional.

Una diferencia entre los casos Vettel y el actual es la ausencia de la palabra "acuerdo" en cualquiera de las declaraciones de la FIA.

Intercambiar disculpas y servicios comunitarios para terminar un caso y evitar un castigo más serio ciertamente suena como si se hubiera llegado a un acuerdo. Sin embargo, la palabra "acuerdo" tiene ramificaciones legales particulares, y no significa necesariamente que Ferrari haya admitido alguna culpa, lo que Vettel claramente hizo cuando se disculpó.

También vale la pena señalar que la sección del reglamento que hace referencia a la confidencialidad no especifica que sea el resultado específico de un acuerdo, por lo que esa diferencia no explica por qué no se han dado detalles.

¿Qué medidas legales tomarán los siete equipos enojados a continuación? ¿Cómo responderá la FIA? Esta historia está lejos de terminar todavía.

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Veredicto técnico 2019: Ferrari y la resolución de sus problemas

Galería Lista

Detalle lateral del Ferrari SF90

Detalle lateral del Ferrari SF90 1/17

Foto de: Giorgio Piola

El juego de enfriamiento y el sidepod de Ferrari realmente se modificó en 2017 cuando fue el primero en adoptar el larguero de impacto lateral de baja inclinación y empujar la entrada del sidepod hacia atrás. Los cambios en la regulación para 2019 fueron muy amplios, pero ninguno tuvo un efecto severo en esta área del auto, por lo que las ganancias aquí podrían verse como mínimas. Sin embargo, Ferrari seguía queriendo hacer mejoras en esta área, utilizando un conducto de flujo a lo largo del chasis (flecha azul), mientras que también seguía el ejemplo de otros cuando se trataba de utilizar el extremo de la transición del halo para ayudar a la refrigeración.

Piso del Ferrari SF90

Piso del Ferrari SF90 2/17

Foto de: Giorgio Piola

Después de haber probado las aletas verticales en el suelo, posicionandolas delante de las ruedas traseras en Austin en 2018, el equipo siguió adelante con el concepto para 2019. Las aletas ayudan a mejorar la circulación del flujo delante de las ruedas traseras, ayudando a reducir el impacto aerodinámico negativo que la estela de la rueda y el chorro de los neumáticos pueden crear.

Ferrari SF90 DRS

Ferrari SF90 DRS 3/17

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari, como varios otros equipos, usó una sección de cola en el DRS para 2019. Esto estabiliza el alerón trasero cuando se activa el DRS, evitando que el alerón se extienda demasiado.

Comparación del freno frontal del Ferrari SF90

Comparación del freno frontal del Ferrari SF90 4/17

Foto de: Giorgio Piola

Desde hace algunos años, Ferrari utiliza una solución de eje soplado (inset) que recoge el flujo de aire en la entrada y lo hace pasar por el centro de la rueda para reducir la estela aerodinámica creada por la rueda y el neumático, lo cual puede tener un efecto negativo en el resto del coche. Con los ejes soplados prohibidos para 2019, el equipo buscó formas de recuperar algunos de los efectos que antes disfrutaba y, por lo tanto, amplió los canales exteriores que impulsan el flujo de aire a través de la llanta de la rueda en su lugar.

Piso del Ferrari SF90 en Azerbaiyán

Piso del Ferrari SF90 en Azerbaiyán 5/17

Foto de: Giorgio Piola

En el GP de Azerbaiyán se presentaron las ranuras en el suelo delante de las ruedas traseras, con la ranura más extendida hasta el tramo vertical, así como otra añadida al otro lado del mismo.

Detalle del ala del Ferrari SF90 en Azerbaiyán

Detalle del ala del Ferrari SF90 en Azerbaiyán 6/17

Foto de: Giorgio Piola

El alerón delantero de Ferrari es la variante descargada – un diseño que ve la parte exterior del alerón reducida en altura cerca del endplate para reducir la fuerza del vórtice creado.

Endplate del ala frontal del Ferrari SF90

Endplate del ala frontal del Ferrari SF90 7/17

Foto de: Giorgio Piola

Para el GP de España, Ferrari decidió hacer algunas modificaciones en el alerón delantero, cambiando la curva del endplate mientras que también añadió una pequeña lengüeta triangular tipo camilla antes del borde de salida de la placa.

Comparación del endplate del ala frontal del Ferrari SF90

Comparación del endplate del ala frontal del Ferrari SF90 8/17

Foto de: Giorgio Piola

Los cambios que se ven aquí desde el lado también muestran cómo se quitó una muesca de la esquina superior trasera del endplate.

Frenos frontales del Ferrari SF90 en Austria

Frenos frontales del Ferrari SF90 en Austria 9/17

Foto de: Giorgio Piola

Visto aquí en el GP de Austria, Ferrari utilizó una cara festoneada en el disco de freno cuando necesitaba la máxima refrigeración, ya que este diseño aumentaba la superficie total disponible.

Endplate del ala trasera del Ferrari SF90

Endplate del ala trasera del Ferrari SF90 10/17

Foto de: Giorgio Piola

Esta ilustración del alerón trasero del GP de Austria muestra cómo el equipo utilizó múltiples estrías en la sección superior del endplate para mejorar el rendimiento general del alerón.

Nariz del Ferrari SF90

Nariz del Ferrari SF90 11/17

Foto de: Giorgio Piola

El equipo también realizó cambios en el morro y en las aletas de giro para el GP de Austria, con una tensión longitudinal adicional añadida en la base de los pilares del ala para ayudar a mejorar el flujo alrededor y a través de las ranuras, mientras que la aleta trasera, que normalmente cuelga de la parte inferior del morro, se volvió a colocar en el chasis.

Nariz del Ferrari SF90

Nariz del Ferrari SF90 12/17

Foto de: Giorgio Piola

Esta imagen de los pilares del alerón delantero hacia atrás permite una mejor visión de la traca introducida para ayudar a la gestión del flujo de aire.

Ferrari SF90, bargeboard

Ferrari SF90, bargeboard 13/17

Foto de: Giorgio Piola

El equipo introdujo una nueva disposición del bargeboard para el GP de Hungría en un esfuerzo por mejorar las deficiencias del downforce.

Ala delantera del Ferrari SF90

Ala delantera del Ferrari SF90 14/17

Foto de: Giorgio Piola

La Scuderia buscaba devastar a sus rivales en el 'Templo de la Velocidad' y corrió con una configuración de solapa superior extremadamente delgada en Monza.

Comparación del ala delantera del Ferrari SF90

Comparación del ala delantera del Ferrari SF90 15/17

Foto de: Giorgio Piola

En un intento por resolver sus problemas de mayor downforce, la Scuderia instaló una nueva solución de nariz para el GP de Singapur, que incorporó un diseño de de capa debajo de la nariz que se utilizó por varios equipos en la parrilla. Esta comparación lado a lado nos da una idea más clara de cómo logró su instalación con la capa integrada en los pilares del alerón delantero.

Piso del Ferrari SF90

Piso del Ferrari SF90 16/17

Foto de: Giorgio Piola

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Ferrari hizo más cambios en su piso en un intento de mejorar el downforce y la consistencia aerodinámica, integrando rigidizadores metálicos en el piso donde era propenso a la flexión bajo fuerte carga.

Comparación del escape del Ferrari SF90

Comparación del escape del Ferrari SF90 17/17

Foto de: Girogio Piola

Con la vista puesta en el 2020, Ferrari llegó a la última carrera de la temporada con una nueva solución para probar, donde el tubo de la válvula de escape está dividida una vez más en dos. Se parece mucho al diseño que Red Bull utilizó en las últimas carreras con los tubos de escape levantados para dar la cara a la parte inferior del ala.

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