Emilio de Villota fue el primero

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Primera PlanaEmilio de Villota fue el primero

PRIMERA PLANA La historia de la F1 empieza realmente en España con un gran pionero de nuestro deporte

    • Fernando M. Carreño
  • 29/03/2020 12:47 CEST
Archivo MARCA

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Sí. Hubo pilotos españoles en la Fórmula 1 antes que Emilio de Villota. Pero él dejó legado. Se le suele situar fuera de la lista de los grandes pioneros de nuestro deporte por una razón injusta: porque sus éxitos no brillaron tanto como los de Ballesteros, Santana, Nieto, Carmen Valero o Paquito Fernández Ochoa. Pero el criterio del resultado es injusto si se habla de pioneros. El correcto debe ser la medida y el efecto de su voluntad. Y Emilio de Villota alcanzó el círculo más exclusivo del deporte mundial, la Fórmula 1, pese a tener demasiadas cosas en contra. Así se lo dijo -"con cariño, pero con sinceridad"- el campeón del mundo Emerson Fittipaldi cuando le preguntó si, siendo ya un competente piloto, le veía con opciones de llegar: "Tienes demasiada edad y demasiada poca experiencia". Y escasos recursos, además.

Pero Emerson, que luego en carrera acabó alguna vez detras de Emilio, se equivocaba en una cosa: Villota tenía mucha experiencia. De momento, estaba allí hablando con él pese a venir de una España cuyo papel en esos años 70 en el deporte era secundario, y en la Fórmula 1, apenas el de poner el escenario: Montjuic o el Jarama.

¿De dónde, de qué España, venía Emilio? Empecemos: de niño se quedó con los ojos como platos viendo a un conjunto de 'música moderna' tocar temas de Elvis y otros: "Uno iba de cuero con pañuelo rojo al cuello; nos mirábamos y nos preguntábamos si eso que veíamos y oíamos sería pecado".

"Fue en mi colegio, el Sagrada Familia, a finales de los 50. Los domingos por la mañana se hacía un espectáculo, con una parte musical muy importante. En aquel tiempo sobre todo triunfaba la música melódica, pero un día apagaron las luces y anunciaron a la gran sensación de la música desde Estados Unidos y tal. Y salieron Los Estudiantes. Cinco personajes. Uno el de negro y el pañuelo, resultó ser Pepe Barranco. Nos impactó, y desde ese día mis amigos y yo fuimos a conciertos. El Calasancio, Parque Móvil, las matinales del Price… Eran los tiempos de los Pekenikes, Micky y los Tonys, los Relámpagos, la Caravana Musical de Ángel Álvarez en la radio…. Y claro, intentamos formar un conjunto. Uno logró hacerse con un extraño bajo, otro con una guitarra eléctrica, otro, con una guitarra española que convirtió en eléctrica. A mí me dijeron que o me conseguía una batería o nada. Compré la suya a Enrique, de Micky y los Tonys. Y ahí empezamos. Nuestro modelo eran los Shadows. Nos reuníamos en un trastero en la Avenida Donostiarra, y nos tirábamos toda la tarde desde que salíamos del colegio hasta las nueve o así. Haciendo ensayos, que eran tratar de tocar Apache, Guitar Tango y esos temas. Hicimos algunas actuaciones y tuvimos la fortuna de tener a dos personas realmente buenas. Una era Fernando Alfaro a la guitarra y otra Manolo González, al bajo".

"En realidad, nosotros teníamos poco futuro, pero se dio la circunstancia de que falleció Luis Arbex, contrabajo de los Estudiantes. Nuestro colegio estaba justo junto a la casa de Pepe Barranco y solíamos coincidir con él. Un día le paré y le dije que teníamos a un músico excepcional con ese instrumento, y si querían le podían hacer una prueba. No le dio gran importancia pero dijo que pasáramos a probar. Fuimos a su casa. Me acuerdo como si fuera ayer. Estaban Pepe Barranco y Fernando Arbex tocando Do you want to know a secret, de los Beatles, e íbamos flotando por estar allí en ese momento. Le dicen a Manolo que coja el contrabajo, y que van a tocar Nivram, que tenía un exigente solo. Y lo hace muy bien. Y le admitieron en Los Estudiantes".

"Poco después Junior, que estaba con Los Estudiantes, forma Los Brincos con Fernando Arbex. Pepe Barranco se queda con los Estudiantes. Ellos preferían tocar canciones de Cliff Richard, los Beatles o Elvis, y Fernando quería componer. Esos días llegué a ser miembro de Los Estudiantes en algún ensayo. Fernando quería llevarse a Manolo González para Los Brincos y yo le aconsejé en ese sentido. Nosotros cerramos el grupo y allí acabó mi carrera musical. De aquello me quedó una cierta práctica de tocar a los Shadows a la batería, pero sin demasiadas facultades. Podía tener ritmo, coordinación, pero no tenía ni formación ni don natural. Comprendí que me tenia que dedicar a otra cosa, y lo que más que gustaban eran los coches. Pero en ella vimos nacer canciones como Flamenco, Bye Bye, Chiquilla, La Pulga.., que fueron muy importantes para la historia del pop en España".

– ¿Pero de esa carrera musical le quedó algo que luego desarrollara en la deportiva

– Me sirvió para desarrollarme, para trabajar el perfeccionismo. Pero a mí me llevó a los coches más el mundo del deporte. Me apuntaba a todo. Estuve en el equipo de baloncesto con Pepe Laso, el padre de Pablo Laso. Jugaba al balonmano y al fútbol. Superé varias pruebas con el Real Madrid. Llegué a firmar con ellos, pero me cedieron al Carabanchel, y era muy difícil: salir del colegio, coger el metro, el suburbano después, andar, entrenar, volver… No era factible, ni para la familia, ni para estudios, ni para nada".

La música llegó a su límite e inició dos carreras: la de obligación, en la banca , y la de devoción, sobre cuatro ruedas. Empezó con un Amílcar 1921 (en 1964). Para comprarlo vendió la batería, entre otras cosas. Sacó dinero de mil sitios para un Lotus Seven sin motor y un propulsor. Su venta le dio 15.000 pesetas para el primer plazo de un 600. Pagado ese plazo -y sólo ese-, el 600 fue la entrada de un Renault 8 TS, un 'deportivo popular' de la época con sus seductores cuatro faros. Los años 70 encontraron a Emilio trabajando en el Banco Ibérico y corriendo con el R8 y en la Fórmula 1430…

Renault 8 TS

"Sí. Compré un coche de los años 20, por 8.000 pesetas, y lo compré vendiendo la batería y una camada de perros que tenía. No tenía todavía carnet de conducir, lo saqué con él, al cumplir 21 años. En ese coche aprendí todo lo que pude, sobre todo mucha mecánica, porque la de este coche era asequible, y montamos y desmontamos todo que pudimos. Dentro de nuestra plantilla del colegio, que era un poco la misma que la de la música, había gente muy buena en eso. Ramón Morán, el de la guitarra, era un manitas. Y estaba Fernando Camino, luego muy metido en la técnica del automóvil".

Pero Emilio persevera. Quiere llegar más lejos.

– ¿Alguien te decía que estabas loco cuando hablabas de llegar a la Fórmula 1?

– ¿Alguien? Todos. Empezando por mi hermano, que siempre me acompañó. Te decían "Emilio, ya has conseguido algo importante. Pero la Fórmula 1 no es factible". Tengamos en cuenta que la primera vez que tomé un avión fue para ir a ver la fábrica McLaren, pero para verla como quien va a un museo, no con idea de llegar a ese mundo. Eso era 1975. En ese momento tengo 29 años. En ese año, una persona de esa edad, con carrera universitaria y director de una agencia bancaria, no viajaba en avión en España.

Brabham BT44B Cosworth. Jarama, 2 de mayo de 1976

Pero el sueño ahi estaba.

"Yo tenía detrás a Ignacio Medina, Medinabi, que tenía la distribución para España de los rodamientos SKF. Me financió en los inicios… Luego tuve el Banco Ibérico, Iberia, el Occidental…. Esta fragilidad de los recursos puede ser una fortaleza, porque te enseña a sobrevivir en situaciones de dificultad, de salir adelante, y no sólo te forma como piloto sino como persona. Todo lo que había entonces de subvenciones o ayudas públicas era muy limitado. Tuvimos la fortuna de contar durante varias temporadas con el apoyo de la Dirección General de Turismo. Llevábamos en el coche Visit Spain. El contrato del año 1980 lo firmé con la Directora General de entonces, que era Esperanza Aguirre. La verdad es que era una actividad carísima. Cada vez que tenía una salida de pista, lo primero que calculaba era si había un riesgo físico. Pero si no era así, yo era capaz en esas décimas de segundo de ir calculando los desperfectos del coche: "Tanto de esto, en la rueda la llanta, 12.000 pesetas, la suspensión… Tras el golpe pensabas: Esto son 120.000 pesetas". Un accidente grave acababa la temporada. Era difícil y duro, pero te enseñaba a sobrevivir en esa situación, que se resumía en que que no era normal que estuviera allí. Cuando llego a la Fórmula 1, el año anterior estaba viendo la carrera a través de la verja del paddock, a Niki Lauda y los demás. Y poco después estaba en pista con ellos".

Emilio fue comprando monoplazas de F2 y F1, vía anuncios de prensa. Consigue el apoyo del Banco Ibérico y encontrando de nuevo vía anuncios un Lyncar F1 ("casi todas las piezas están por ahí", le dijo el vendedor, cuando se lo mostró desmontado en un desguace inglés). Lo caba probando en Silverstone, junto al mítico Tyrrell de seis ruedas y un Hesketh (el coche de James Hunt). Paga 6.500 libras esterlinas, pero está más cerca de la Fórmula 1. Ya había sentido un escalofrío en la espalda al tomar por primera vez el desvío de la carretera hacia Silverstone…

Y Emilio consigue correr el Campeonato británico de F1 (que hemos visto en el cine, en 'Rush', cuando se ilustraban los primeros pasos de James Hunt), pilotando allí junto a Rosberg y Fittipaldi. Y pudo llegar al despacho de Manuel Prado y Colón de Carvajal, presidente de Iberia, salir en una nube tras conseguir 30 millones de pesetas (de 1977) y bajar al suelo cuando tres días después le rebajan un 30%. Pero en ese 1977 gana su primera carrera en el campeonato británico y, al fin, llega la Fórmula 1.

– En Rush hablan de la época en la que tú estabas en la Fórmula 1. ¿Eran así las cosas?

En Rush el ambiente se reflejaba bien. Prácticamente era así, aunque algo novelado, claro. Así eran las rivalidades. La F1 tiene toda la competitividad deportiva más la complicación de unos intereses económicos brutales. En cualquier otra modalidad que no tenga un soporte técnico tan costoso, lo que manda es la competición deportiva. Pero en el automovilismo un equipo de F1 necesita unos medios enormes.

Y en 1980 Emilio gana el Campeonato Británico de Fórmula 1. Y en 1977 ya había corrido la F1 en el Jarama. "Lo veía tan surrealista… estás muy cerca de decir '¿Qué hago yo en un sitio como éste? He venido del trastero y estoy en el salón' En ese gran premio los pilotos fuimos a saludar al rey Juan Carlos. El circuito estaba a reventar, creo que fue uno de los mayores llenos. Y oía que la gente apoyaba a Villota, coreaba mi nombre. Yo sabía que con estar en pista con esos legendarios ya estaba pagado. Corriendo con Hunt, con Lauda… Y luego, en carrera, veías que tu coche iba mejor de lo esperado, que iba cayendo gente, y soñabas con estar arriba. Mi objetivo era acabar, no defraudar a quien me apoyaba, estar dignamente en carrera y acabar, acabar como fuera. Salió todo increíblemente bien. Pudimos ser décimos, pero una avería nos dejó en el puesto 13. El ABC publicó ese día en portada 'Villota, con los grandes'. Eso quería yo: estar con los grandes".

– ¿Cómo era aquella Fórmula 1?

– Quizá entonces el ambiente fuera aún un tanto artesano. Contaba más el talento del piloto. Hoy los pilotos están más formados. En un 80% se pueden hacer en laboratorio, con entrenamientos, herramientas de especialización… En el Jarama puedes hacer 1:15. El que tiene talento lo hace en 10 vueltas; el que no tiene tanto, en 60; el que menos, en 250, pero todos lo hacen. Entonces no había tanto esta cultura de entrenamiento. Antes incluso, los pilotos para poder estar a punto participaban en varios campeonatos, Jim Clark, Pedro Rodríguez, Jochen Rindt, corrían Fórmula 2, prototipos, turismo… era su manera de entrenar. Hoy el piloto está más camuflado por el equipo y las herramientas. Son importantísimos, pero su capacidad es el último tramo de la prestación de ese equipo. Si a Carlos Sainz le ponen en el Mercedes de Hamilton y a éste en el McLaren de Sainz, Sainz tendría muchas posibilidades de ser campeón del mundo y Hamilton, ninguna. En mi época existía mucha diferencia pero había algo que igualaba bastante, que era que todos los pilotos llevaban el mismo motor. Claro, igual el McLaren oficial daba 510 caballos y el mío 480. Los equipos no oficiales, por ejemplo, no teníamos neumáticos de calificación. Hunt, el campeón del mundo, a mí, uno que pasaba por allí, me podía sacar poco más de dos segundos. Si yo me subía a su coche no tenía tan claro que pudiera ganarle, pero había algo mas de chance.

– El Gran Premio de España de 1980 pasó a la historia por la guerra entre Ecclestone y Balestre. Pero hubo segunda parte. ¿Por qué pudo correr Emilio de Villota?

– Aquello fue tremendo. A mí, la Federación española previamente me había dado el visto bueno para inscribirme. El presidente, Fernando de Baviera, había consultado la inscripción con la FIA de Balestre. Ese OK supuso que compráramos el Williams W07 con el que había ganado el campeonato británico de Fórmula 1, y el motivo de comprarlo fue única y exclusivamente ese GP de España, que era la prueba que sostenía todo el año. Pero de repente me dicen que sólo puedo entrar si falla un piloto de los constructores oficiales. Me sorprendo y me indigno, pero nada. Pero lo que son las cosas: un piloto del equipo ATS no se presentó a las verificaciones. Este piloto era Slim Borgudd, batería de ABBA , al que el grupo patrocinaba para que corriese. Por las razones que fueran no se presentó. También los 'oficiales' estaban por encima de bien y del mal…

El debut: Gran Premio de España de 1977.

Al final no se presentó y me llamaron a mí para hacer las verificaciones. Las paso y a la mañana siguiente voy a entrenar. Pero en la primera sesión me llaman a la oficina de carrera. Estaban Ecclestone, Villapadierna y Ramón Valiente, el jefe de comisarios. El marqués de Cubas, presidente del RACE, me dice que debo dejar mi sitio al ATS, que ha llegado. Yo digo que no, que el reglamento me avala, y que quien manda no es el presidente del RACE sino el jefe de comisarios. Entonces el marqués le dice al jefe de comisarios que me expulse, y me expulsa. Llega el tema a José María García, entonces ya el periodista más popular de España, que hizo campaña a mi favor. Dijo incluso que el RACE no se merecía que fuera nadie al circuito. Yo puse mi reclamación, y esta se resolvió a las tres de la mañana del sábado a mi favor. Con ella me fui al Jarama, se la di al presidente de la Federación, se la guardó en el bolsillo y a correr. Como si no hubiera pasado nada…

(Al margen, en ese Gran Premio se escenificó el divorcio entre los poderes fácticos de la competición, la FISA de Balestre y la FOCA de Ecclestone. Se inició el camino hacia la Fórmula 1 moderna. Sigan el enlace y lean)

Mundial de resistencia. Lola 300

Ya por entonces Emilio corría el Mundial de resistencia "con Edwards, que sacó a Lauda de su coche tras el accidente. Ganamos los 1000 de Nurbungring y las Seis horas de Perugia…". Luego, más carreras de resistencia, con Lola, con Porsche, y la Escuela de Pilotos…

"Y sí. Me siento orgulloso de toda mi vida deportiva aunque quizá prefiera decir que fui feliz con ella. Si tuviera que definir a Emilio de Villota, diría que fui un aficionado que llegó lo más alto que podía. Nunca me he sentido como un piloto profesional de F1, a pesar de que ganar el F1 británico da prestigio, cierto peso, y he ganado 14 carreras en Inglaterra. Pero aun así, yo pedía autografos a mis compañeros de parrilla. Mario Andretti, Ronnie Petterson… No sabían muy bien si lo hacía como broma o no. Eso da un poco idea de que mi vida ha sido apasionante, apasionada e intensa. Me parece impensable haber sido campeón británico de F1. Es como si a un inglés no le sacan a hombros en Las Ventas, pero corta dos orejas en Aranjuez. Y estoy muy satisfecho de haber ayudado a muchos pilotos jóvenes en sus inicios. Nuestra escuela ha durado 34 años. Hemos visto nacer a Alonso, a De la Rosa, a Carlos Sainz padre e hijo, a Gené… Simplemente haberles visto es un lujo, y han pasado tres generaciones por nuestro Campeonato. Con ello quisimos devolver lo que hemos recibido. Y me siento orgulloso, sí, de haberlo hecho además acompañado de mis hijos. Ha sido un lujo".

Abba. Sponsor de la Fórmula 1 en los años 70 y 80

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