Por qué el Racing Point no es un clon del Mercedes de 2019

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Si bien existen parecidos más que razonables entre ambos coches que a primera vista los harían parecer idénticos, si atravesamos su piel la historia es un poco diferente.

De hecho, Racing Point continúa diseñando, desarrollando y fabricando muchos aspectos del monoplaza, algo a lo que quizás no se le ha dado crédito. Esto es especialmente cierto porque ha trabajado en algunos aspectos de diseño que sencillamente podría haber comprado a Mercedes, como Haas ha hecho con Ferrari.

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Esta es una de las razones por las que Renault ha centrado sus protestas en los ductos de freno, en lugar de en todo el auto.

Analizando el interior de la suspensión del RP20, por ejemplo, se puede ver dónde acaba la similitud con el Mercedes y dónde comienza el ADN de Racing Point.

Desliza para comparar…

Racing Point RP20 front suspension detail Mercedes W09 front suspension

Como podemos ver en esta ilustración de la suspensión delantera del RP20 (izq.), hay notables diferencias en el hardware que utiliza.

La más notable es el diseño del amortiguador, que en el caso de Mercedes ha resultado en la eliminación gradual de su diseño totalmente hidráulico para una opción más convencional, algo que Racing Point ya había estado usando.

Análisis:

Mercedes estuvo probando un amortiguador de este estilo, compuesto por resortes de Belleville, en las últimas fases de la temporada 2019, implementando el diseño al completo en el W11 (foto de abajo).

El resto de la arquitectura de la suspensión del RP20 parece similar al diseño de Mercedes, pero claramente cuenta con el ADN de los anteriores modelos de Racing Point. El equipo probablemente decidió que era uno de los aspectos de su filosofía anterior de diseño que podría mantener.

Si bien es obvio que los cilindros maestros están más delante y centrados en el Racing Point, también queda claro que ha seguido su propio camino con el conjunto de la dirección.

Recuerda que el W10 contaba con un precursor pasivo del sistema DAS y Racing Point obviamente consideró que tomar este hardware de Mercedes, sin tomar también el interior de su suspensión, comprometía el entendimiento y el funcionamiento del coche.

La decisión de mantener su propio diseño de la suspensión les ha dado, por tanto, una buena comprensión de cómo configurar el coche y continuar sacando rendimiento de los neumáticos y cuidándolos.

El equipo se ha enfrentado a un tira y afloja de desarrollo desde que cambió el suministro de la caja de cambios de McLaren a Mercedes, ya que Racing Point ya se había aventurado por un camino que muchos de los otros equipos también eligieron: tratar de adoptar una filosofía aerodinámica de alto rake (inclinación antero-posterior), al estilo Red Bull.

A diferencia de Mercedes, ha podido hacer funcionar esta opción, aunque se ha visto comprometida por la mayor distancia entre ejes que tuvo que aceptar como parte de las necesidades de usar el motor y la caja de cambios de Mercedes.

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Sin embargo, este conflicto entre ambas filosofías requería que el equipo cambie a un concepto aerodinámico más parecido a Mercedes si quería sacar todo el potencial.

Un cambio de concepto general es un proyecto caro para un equipo de mitad de tabla. Normalmente, se realiza una gran cantidad de traspaso año tras año, con el rediseño, la remodelación y la fabricación de componentes grandes, como el monocasco, que conllevan una carga económica significativa.

De manera interesante, tras realizar test de diferentes ángulos de rake la temporada pasada, el RP20 es una solución más intermedia en ese sentido.

No es tan bajo como el Mercedes, y no es tan extremo como solía ser su coche en el pasado.

Esto demuestra que el uso de su propia suspensión tiene efectos en el mapa aerodinámico del coche también, ya que debe rodar ligeramente más alto para tener los mismos niveles de rendimiento que el Mercedes de 2019.

La suspensión no es la única área donde podemos ver diferencias, ya que queda claro también que existen diferentes arreglos en cuanto a la refrigeración bajo la carrocería.

El equipo ha mantenido una configuración asimétrica del radiador y el intercooler aire-aire, en lugar de optar por la configuración líquido-aire de Mercedes.

Desliza para comparar…

Racing Point RP20 Racing Point RP20

Podemos ver la configuración aquí, mientras los mecánicos instalan el radiador para refrigerar el motor de combustión interna en el lateral derecho del coche, y el intercooler usado para refrigerar el turbo, que se instala en el pontón izquierdo del RP20.

Esta diferencia no solo tiene impacto en la refrigeración y los umbrales de funcionamiento del motor, sino que también crea una compensación en el rendimiento aerodinámico del coche cuando se le compara con el W10.

Galería Técnica: Las novedades del fin de semana de Gran Bretaña

Galería Lista

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB16

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB16 1/24

Foto de: Giorgio Piola

Red Bull tiene un nuevo alerón trasero para el downforce (insertado) disponible para el GP británico que tiene una forma de cuchara para proporcionar más downforce desde la sección central. Altera de manera crucial la ferocidad del vórtice de la punta creado en la unión del flap y el endplate.

Red Bull Racing RB16

Red Bull Racing RB16 2/24

Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

Una toma trasera del RB16 mostrando el ala trasera en forma de cuchara. Nótese que paquete aerodinámico adicional añadido al endplate en las últimas rondas ha sido eliminado.

Ferrari SF1000

Ferrari SF1000 3/24

Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

Ferrari tiene un alerón trasero de downforce para el GP británico ya que busca reducir algo de resistencia y mejorar la velocidad en recta.

Racing Point RP20

Racing Point RP20 4/24

Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

A modo de comparación, mientras Ferrari corre con la menor downforce y resistencia posible, Racing Point está en el otro extremo del espectro, ejecutando un nivel de ala similar y una T-Wing como en las primeras carreras.

Alex Albon, Red Bull Racing RB16

Alex Albon, Red Bull Racing RB16 5/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Otra vista del ala trasera en forma de cuchara del Red Bull, note como Alex Albon está usando el diseño de la nariz de especificación pasada.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16 6/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

En busca de respuestas sobre qué es lo que mejor funciona, el equipo puso la nueva nariz en el monoplaza de Max Verstappen.

Red Bull Racing RB16

Red Bull Racing RB16 7/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

En las primeras etapas del PL1, Red Bull corrió con soportes de sonda kiel detrás de las ruedas delanteras con el fin de recopilar datos para ayudar a comprender mejor por qué las actualizaciones no están funcionando como se esperaba.

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35 8/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El MCL35 de Lando Norris con pintura de parafina para que el equipo pueda recoger datos visuales sobre las condiciones de flujo alrededor de esa región del auto. Esto es especialmente importante ya que tiene nuevos bargeboards para este fin de semana, utilizado en el auto de Sainz para PL1, en lugar del de Norris.

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35 9/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Un primer plano de esa pintura de parafina en el MCL35 de Lando Norris y los nuevos bargeboards que cuentan con dos apéndices en forma de L que conectan la bargeboard vertical principal al boomerang.

McLaren MCL35 Detalle del flujo del ala delantera

McLaren MCL35 Detalle del flujo del ala delantera 10/24

Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

El equipo también corrió durante la FP2 con pintura de parafina en el alerón delantero, ya que busca recopilar información visual sobre el flujo alrededor del ala.

McLaren MCL35

McLaren MCL35 11/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

McLaren tenía cámaras termográficas montadas en las cápsulas del airbox para recopilar datos sobre la temperatura de los neumáticos. Esto ayuda al equipo a comprender cuándo y dónde los neumáticos tienen un mejor rendimiento en una vuelta y durante una temporada.

McLaren MCL35 comparación trasera

McLaren MCL35 comparación trasera 12/24

Foto de: LAT Images

Una comparación de las dos especificaciones del alerón trasero utilizadas por McLaren en Hungaroring (izquierda) y Silverstone muestra la diferencia en los niveles de carga aerodinámica necesarios. No hay ninguna T-Wing en uso este fin de semana y las aletas que se encuentran sobre las salidas de enfriamiento también se han eliminado.

Nico Hulkenberg, Racing Point RP20

Nico Hulkenberg, Racing Point RP20 13/24

Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

Nico Hulkenberg sustituyendo a Sergio Pérez tiene cámaras adicionales montadas en la cápsula que está conectada al airbox. Estas cámaras termográficas graban imágenes que pueden usarse para mejorar el rendimiento de los neumáticos.

Alfa Romeo Racing C39

Alfa Romeo Racing C39 14/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Un primer plano de los bargeboards del Alfa Romeo C39 y las diversas superficies utilizadas para mejorar la dirección del flujo de aire alrededor y a través de los sidepods. La sección delantera que se arquea para conectarse al chasis también es nueva si se compara con la disposición utilizada en las primeras carreras de la temporada.

Ferrari SF1000

Ferrari SF1000 15/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Como comparación, aquí hay una foto de los bargeboard Ferrari SF1000.

George Russell, Williams FW43

George Russell, Williams FW43 16/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Una foto similar de los bargeboards en el Williams FW43, que también tiene nuevos soportes de los retrovisores en su automóvil este fin de semana.

George Russell, Williams FW43

George Russell, Williams FW43 17/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Hablando de los soportes de los espejos, aquí hay una foto de George Russell al volante de su FW43 con pintura de parafina en esa área del automóvil, para que el equipo pueda determinar si el flujo de aire está haciendo lo previsto.

George Russell, Williams FW43

George Russell, Williams FW43 18/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Y otra vista de los soportes de los espejos, que ahora están cuadrados cuando se conectan al chasis.

Disco de freno del Alfa Romeo Racing C39

Disco de freno del Alfa Romeo Racing C39 19/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Hay mucho que apreciar en esta foto del Alfa Romeo C39 durante la fase de montaje, ya que tenemos los elementos de la suspensión interior expuestos y los frenos sin los tambores en su lugar, revelando algunos de los tubos interiores utilizados para manipular el paso del flujo de aire fuera de la llanta de la rueda.

Frenos delanteros del Alfa Romeo Racing C39

Frenos delanteros del Alfa Romeo Racing C39 20/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Aquí hay un primer plano del montaje del freno delantero del Alfa Romeo C39 en las primeras etapas de construcción y nos muestra cuánto trabajo se realiza para reducir el peso del caliper, con la mayor cantidad de material eliminado como sea posible, mientras que también ayuda a mejorar la refrigeración, ya que normalmente está envuelto por un conducto de fibra de carbono.

Freno delantero del Alfa Romeo Racing C39

Freno delantero del Alfa Romeo Racing C39 21/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

A modo de comparación, aquí está el conjunto del freno a la mitad de la construcción con el conducto interno de carbono en su lugar que ayuda a guiar el aire para enfriar los componentes del freno y ayudar aerodinámicamente a medida que se expulsa de la rueda.

Freno trasero del Alfa Romeo Racing C39

Freno trasero del Alfa Romeo Racing C39 22/24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

En la parte trasera del C39 podemos ver cómo el equipo se ocupa de las diversas complejidades de enfriar los frenos traseros al tiempo que proporciona asistencia aerodinámica. Observe las dos tuberías alimentadas hacia el calibrador para enfriarlo, mientras que una hilera de aletas arqueadas están unidas al costado de la toma de aire principal para redirigir el flujo de aire y ayudar a generar carga aerodinámica.

Renault F1 alerones delanteros

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Dos alas delanteras esperan ser instaladas fuera del garaje de Renault, ambas son la nueva especificación introducida en Austria.

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Una pistola de rueda

Una pistola de rueda 24/24

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Un primer plano en el pitlane de un artículo que es en parte responsable de algunas de las alucinantes paradas en boxes. Esta pistola de ruedas Paoli ha sido modificada para presentar una manga que la hace más fácil de usar para el mecánico que la opera.

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