¿Cómo de bajo ir? Los delgados alerones de la F1 en Monza

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Repasa con nosotros las diversas soluciones utilizadas por cada equipo para ayudar a reducir la carga aerodinámica y el drag (resistencia al avance) para el reto sin igual del GP de Italia.

Mercedes AMG W11 rear wing comparison

Comparación de alerones del Mercedes AMG W11

Foto: Motorsport Images

Mercedes llevaba un alerón trasero 'grande' si lo comparamos con el de otros equipos, pero aquí podemos ver que era mucho más pequeño que los que han usado esta temporada hasta ahora, con el alerón con una forma convencional y sin flap Gurney en el borde del perfil superior. En Austria se utilizó un diseño de un solo pilar, con un flap superior considerable que presentaba un flap Gurney en el borde de salida.

Para el GP de Hungría se optó por un alerón trasero de mucha mayor carga aerodinámica e incluyeron un T-Wing de doble elemento para complementarlo. El alerón trasero presentaba una configuración de pilar de montaje doble, para reducir la tendencia del ala a ser arrastrada por las cargas generadas. Lo acompañaron con plano principal más profundo y un flap superior y un flap Gurney también más profundos. Pero en la foto puedes ver cómo también expandieron la V central en el plano superior para intentar compensar parte del drag adicional que se crearía.

Otro diseño ligeramente revisado apareció para las carreras en Silverstone, que se basaba en el mismo diseño que el de Austria. Para reducir la resistencia al avance y mejorar su velocidad punta en las rectas largas del antiguo aeródromo, Mercedes quitó el flap Gurney del borde de fuga del faldón superior. Se volvió a una configuración de alta carga aerodinámica para el GP de España pero, en lugar del T-Wing de doble elemento, prefirió una versión de un solo elemento.

Luego llegó el GP de Bélgica en el desafiante Spa-Francorchamps, donde todos los equipos deben equilibrar su deseo de reducir el drag con la necesidad de carga aerodinámica en el segundo sector. Una vez más, el equipo optó por una configuración similar a la que se vio en Silverstone, pero abandonó el flap Gurney en el borde de salida del perfil superior, ya que parecía quitar algo de carga aerodinámica y comprometía un poco el equilibrio.

Más de Mercedes:

Red Bull Racing RB16 rear view

Vista trasera del Red Bull Racing RB16

Foto: Motorsport Images

Red Bull continuó reduciendo la carga aerodinámica para el GP de Italia en un esfuerzo por aumentar la velocidad en recta. Ambos diseños de alerón trasero presentaban una ligera forma de cuchara que se adaptaba al plano principal, aunque con la especificación de Monza fijada en un ángulo menos profundo.

Red Bull Racing RB16 side view

Vista lateral del Red Bull Racing RB16

Foto: Motorsport Images

Como puede ver en ambas imágenes comparativas, la cuerda del ala utilizada en Monza (derecha) es significativamente más corta que la utilizada en Spa, y la solapa tiene efectivamente el borde de fuga cortado hasta el final del punto donde la ranura central en forma de V estaba previamente. Eso también provocó un cambio en la posición del ajustador del DRS, mientras que también puedes ver que los pilares de montaje centrales también son diferentes para reducir su impacto aerodinámico.

Veamos a los demás coches de la parrilla y cómo se comparan todos.

Haz click sobre las fotos y pásalas para ver el análisis de los alerones de los equipos en el GP de Italia…

Galería Lista

Vista trasera del Ferrari SF1000 en Bélgica e Italia

Vista trasera del Ferrari SF1000 en Bélgica e Italia 1/13

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari probó el alerón trasero de la especificación de Monza al principio del fin de semana de Spa. Como se muestra en esta comparación, la carga aerodinámica es mucho menor que la que el equipo utilizó en Bélgica. El T-Wing también fue retirado.

Ferrari SF1000, detalle del alerón delantero

Ferrari SF1000, detalle del alerón delantero 2/13

Foto de: Giorgio Piola

Para quitar algo de carga de la parte delantera y equilibrar lo que hacen en la parte trasera del coche, la Scuderia también realizó cambios en el alerón delantero, recortando el borde de salida de la parte más interna del faldón superior.

Alerón delantero del AlphaTauri AT01 en el GP de Italia

Alerón delantero del AlphaTauri AT01 en el GP de Italia 3/13

Foto de: Giorgio Piola

AlphaTauri no tuvo un paquete especial para Monza, ya que ya utilizó el de carga aerodinámica extremadamente baja del GP de Bélgica. Eso incluía cambios en la parte delantera y trasera del coche, y el equipo lució quizás una de las soluciones de alerón delantero más agresivas de la parrilla, ya que recortó una porción significativa del faldón superior del alerón delantero. Es una decisión que se repite en toda la parrilla, ya que los equipos saben que aporta una solución rentable y, si es necesario, se puede recortar aún más una vez estando ya en el circuito.

Parte trasera del McLaren MCL35

Parte trasera del McLaren MCL35 4/13

Foto de: LAT Images

McLaren, que ya había optado por un configuración de baja carga aerodinámica más convencional en el GP de Bélgica, fue un paso más allá para el GP de Italia al reducir el tamaño total de su alerón para reducir la carga aerodinámica y la resistencia al avance.

Alerón trasero y DRS del coche de Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.20

Alerón trasero y DRS del coche de Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.20 5/13

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Renault ya había modificado su coche hasta un nivel de carga aerodinámica similar al que cabría esperar de Monza en Bélgica la semana anterior. Por lo tanto, apenas cambió nada y el resto avanzó, igualando la velocidad en recta que los franceses habían mostrado en Spa.

Lance Stroll, Racing Point RP20

Lance Stroll, Racing Point RP20 6/13

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Racing Point optó en Italia por una disposición de alerón trasera similar a la utilizada en Spa, poniendo más carga aerodinámica que sus rivales, lo que puede compensar con la unidad de potencia de Mercedes. Eso aporta estabilidad adicional en las curvas de baja velocidad y aumenta la vida útil de los neumáticos. También vale la pena señalar que ambos pilotos optaron por usar el T-Wing en el GP de Italia, mientras que en Bélgica, donde era de esperar que lo usaran, no lo hicieron.

Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C39

Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C39 7/13

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Alfa Romeo probó brevemente su alerón trasero de especificación para Monza en el GP de Bélgica. El ala en sí tiene una carga aerodinámica particularmente baja y Raikkonen logró la velocidad punta más alta en varios momentos durante el fin de semana, a pesar de que el equipo sufre en recta la falta de potencia del motor Ferrari. La característica única de este alerón trasero son los pilares de montaje, a los que se les ha cortado el elemento curvo en la parte superior.

El alerón trasero de Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39

El alerón trasero de Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39 8/13

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

A modo de comparación, aquí está el alerón trasero que llevó Alfa Romeo en Bélgica, con un plano principal en forma de cuchara para tratar de retener la carga aerodinámica en la parte central del alerón, mientras se reduce el dragn en la sección exterior.

Alfa Romeo Racing C3, comparación a detalle del pilar trasero

Alfa Romeo Racing C3, comparación a detalle del pilar trasero 9/13

Foto de: Giorgio Piola

A continuación se muestra una comparación de los dos estilos de pilares de montaje que ha utilizado Alfa Romeo hasta ahora: el de Italia, a la izquierda.

Kevin Magnussen, Haas VF-20

Kevin Magnussen, Haas VF-20 10/13

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Haas ha utilizado, durante varios años, un distintivo borde de fuga en forma de pajarita en la solapa superior de su alerón trasero para los grandes premios de Bélgica e Italia. Eso va en contra de lo que muchos equipos hacen en la parrilla, ya que mientras otros están dispuestos a disminuir el vórtice de la punta reduciendo la altura de las aletas en la esquina exterior, Haas lo hace más hacia adentro en la unión con los separadores de ranuras.

Alerón trasero del Haas VF-18 en el GP de Bélgica

Alerón trasero del Haas VF-18 en el GP de Bélgica 11/13

Foto de: Giorgio Piola

Es un diseño que el equipo ha utilizado durante los últimos tres años, y esta ilustración del alerón utilizado en el coche de 2018 indica dónde el borde de salida del flap superior desciende hacia el separador.

George Russell, Williams FW43

George Russell, Williams FW43 12/13

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Williams llevó un alerón trasero alarmantemente grande en el FW43 en el GP de Italia. Si bien la unidad de potencia de Mercedes puede ayudar a compensar parte de la penalización de drag que se genera, está claro que optó por no gastar tiempo y recursos en un diseño de alerón que solo usaría en esta carrera.

Roy Nissany, Williams FW43

Roy Nissany, Williams FW43 13/13

Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

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Ocupando el asiento de George Russell en la FP1, Roy Nissany también llevó el FW43 con un ajuste de carga aerodinámica aún mayor, utilizando el alerón trasero en forma de cuchara y el combo de doble T-Wing.

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