Una imagen vale más que mil palabras, y aquí hay una que da fe de ello. Hemos conseguido captar una fotografía del splitter del Alfa Romeo C42 mientras que los mecánicos lo montaban en el garaje durante la previa Gran Premio de Hungría.
Está más claro que nunca que el splitter delantero de los coches de efecto suelo que han nacido a raíz de la nueva normativa de 2022, ya no forman parte de la carrocería, como sucedía en el pasado más reciente. Ahora se trata de un elemento metálico unido al chasis con dos puntos de fijación que permiten una deflexión hacia arriba que se controla por un amortiguador con muelles.
¿Para qué sirve el amortiguador? Para evitar que la tabla de 10 mm de grosor, que debe instalarse debajo del coche, roce con el asfalto o los pianos cuando los ingenieros buscan disminuir al máximo la distancia del suelo respecto a la pista para conseguir la mayor carga aerodinámica posible a través de los túneles Venturi.
Solución del AT03 de AlphaTauri
Este es el “espíritu” con el que se redactó la normativa, pero está claro que un diseñador no crea un splitter metálico tan llamativo (y pesado) si esa estructura no puede llegar a ser útil en la búsqueda de rendimiento. Y la labor que han hecho en Alfa Romeo ha valido la pena, pero el resto de escuderías lo han hecho de diferentes maneras.
El objetivo, por tanto, es hacer que la parte delantera del patín de madera se flexione hacia arriba para hacer que la tabla se mueva lo máximo posible tanto en la zona del splitter como en la zona posterior, donde está la unión del difusor con el suelo.
El amortiguador y el splitter más pequeño en comparación con los rivales del Ferrari F1-75
Los aficionados seguro que se han fijado en que los monoplazas producían muchas chispas en las pasadas temporadas, cuando los fondos rozaban con el asfalto, algo que estaba provocado por unos soportes metálicos que iban desgastándose, lo que hizo que fuera muy difícil captarlos en cámara.
La FIA quería esos bloques por dos razones: para proteger el fondo de posibles roturas y, por tanto, de una sustitución costosa de las piezas, y para ofrecer a los espectadores un efecto que ayudara a incrementar el espectáculo.
Con el fin de proteger esa zona del coche, la federación internacional autorizó la división del patín de madera en tres partes, de modo que solo se pudiera cambiar la sección dañada o más desgastada sin tener que recurrir a uno nuevo en cada gran premio.
Parte central del tablero del Red Bull RB18 y la zona del splitter del Ferrari F1-75
Y, a continuación, vimos el bloque de deslizamiento dividido en tres elementos: el divisor, la parte central y la posterior, cerca del final del suelo y el principio del difusor. La evolución y la investigación han llevado a modificar los bloques con dos sistemas cada vez más avanzados, capaces de cambiar su forma según la disposición de la fibra de carbono.
No es nada nuevo: el deslizamiento sobre el asfalto calienta esos materiales, y se modifican para evitar el desgaste del bloque, permitiendo así que el monoplaza ruede con una distancia al suelo cada vez menor.
Bloque delantero del Haas VF-22, dividido en varias partes
Hay quienes creen que algunos han utilizado verdaderos “muelles” o sustancias de poliuretano, pero en estos casos, la FIA podría haber intervenido para prohibir las soluciones que puedan ir mucho más allá del espíritu de las normas.
Como sabemos, la federación internacional introducirá cambios a partir del Gran Premio de Bélgica, con comprobaciones estáticas de la flexibilidad de los bloques de deslizamiento: las soluciones que hemos descrito pasan las regulaciones, pero algo podría cambiar a partir de la cita en Spa-Francorchamps, porque la tolerancia de flexión de 2 mm se aplicará de manera estricta, y la rigidez alrededor del agujero inferior tendrá que ser uniforme para disponer de una distancia radial de otros 15 mm, para una superficie del 75%.
El tablero de madera completo en tres piezas y el bloque de deslizamiento
El bloque de deslizamiento, de hecho, se había descompuesto en varias partes, y cada una de ellas solo se deformaba si tocaba con el asfalto o por los pianos, absorbiendo impactos de hasta 6 mm, evitando el desgaste del tablero, que como máximo podía ser de 1 mm de espesor frente a los 10 mm del original.
Tablas del McLaren MCL36 desmontadas
En particular, Red Bull y Ferrari fueron objeto de críticas por parte de la FIA, con ayuda de Mercedes, y es que el organismo rector intervino utilizando como excusa la seguridad, único argumento que permite a la federación internacional cambiar las reglas sin un acuerdo mayoritario (ocho de diez equipos). Los técnicos de Nikolas Tombazis utilizaron el supuesto problema del porpoising como motivo para modificar el control del tablero, lo que provocó duras respuestas por parte de las escuderías que no estaban de acuerdo.
La medida ya ha sido aceptada y, al parecer, los cambios que se han realizado no modificarán demasiado el orden natural de la parrilla.
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