Las consecuencias del diseño radical del alerón de Aston Martin

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Los equipos de Fórmula 1 han seguido en gran medida el espíritu y la intención del reglamento que marca las normativas técnicas para esta temporada, pero eso no ha significado el fin de las innovaciones. Los diseñadores han sacado su creatividad a relucir y han interpretado estas reglas a su manera. 
Aston Martin fue uno de los últimos en unirse a este grupo, justo antes de las vacaciones de verano, con un diseño de alerón trasero fascinante en términos técnicos. El nuevo modelo de endplate desafía la convención establecida en el reglamento, en la que se formula la transición entre el plano principal y los flaps.
El alerón trasero del Aston Martin AMR22
El enfoque adoptado por los legisladores en este caso es tanto estético como aerodinámico, ya que no solo pretende ser más atractivo a la vista que el diseño más convencional, sino que también es una de las medidas destinadas a ayudar a reducir la complejidad y alterar el perfil de la estela de un coche, para que otro monoplaza pueda seguirlo más de cerca.
El diseño en cuestión recuerda a temporadas pasadas, con la parte delantera del endplate extendida por encima del plano principal para crear una unión entre los dos elementos, y que a su vez amplía la envergadura del plano principal, pero sin introducir condiciones duras de flujo de aire
El borde superior enrollado hacia dentro, cuya forma recuerda a una coma, tiene más que ver con el cumplimiento de las distintas normas de radio y continuidad, pero luego se ha optimizado para alcanzar también los objetivos generales de los diseñadores.
El endplate del alerón trasero del Aston Martin AMR22
La introducción de un diseño tan complejo no podía realizarse de la noche a la mañana, ya que el equipo no solo tuvo que hacer que el controvertido alerón funcionara como lo habían previsto, sino que, como explica el director de rendimiento del equipo, Tom McCullough, tuvo que someterse al escrutinio de la FIA en numerosas ocasiones para asegurarse de que también cumplía con los requisitos.
“Pasaron varios meses desde el primer contacto hasta la aprobación total de la FIA”, dijo. “Y una vez que se obtiene la aprobación, se diseña, se fabrica y se presentan todos los diseños antes del fin de semana de la carrera”. 
“Y, de nuevo, la FIA tiene que asegurarse de que sigue estando contenta con él, lo cual hizo. Y luego ya, lo pones en el coche”.
El endplate del alerón trasero del Aston Martin AMR22
Sin embargo, aunque esta nueva característica de diseño se tradujera en un aumento cuantificable de las prestaciones en el Gran Premio de Hungría, no quiere decir Aston Martin vaya a llevarla a todos los fines de semana de competición. El límite de costes es una de las razones, y Aston Martin ya tiene varios diseños de alerones que espera poder reutilizar en el transcurso de los próximos meses.
“Tenemos todo un conjunto de alerones que ya hemos fabricado”, añadió McCullough. “Ya hemos usado muchos de ellos por las necesidades diferentes de los trazados. Así que, ¿usarlos de nuevo? Es simplemente una cuestión de rentabilidad”. 
La otra cuestión interesante es quién seguirá los pasos de Aston Martin y producirá su propia versión de esta solución. Debería ser una historia interesante a seguir, y la primera pregunta a plantear es si el diseño atrae a otros equipos y sus objetivos, teniendo en cuenta la gran cantidad de alerones traseros que tienen a su disposición. 
En segundo lugar, una vez realizadas las simulaciones preliminares del diseño, que seguramente ya habrán hecho la mayoría de los equipos, ¿proporciona el aumento de rendimiento necesario para justificar una mayor optimización y los recursos que ello conlleva?
En tercer lugar, ¿se ajustará al presupuesto restante, debido a los retos que plantea el límite de costes?
Por último, pero no por ello menos importante, ya que tendrá el mayor impacto en las elecciones de otros equipos en cuanto a si deciden producir una versión propia. ¿Intervendrá la FIA y revisará el reglamento para prohibir este diseño de cara a 2023? 

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