La tormenta que retrasó la detección del porpoising en Mercedes

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La primera vez que Mercedes puso su nuevo monoplaza para 2022, el W13, sobre la pista fue allá por febrero, cuando la tormenta Eunice azotaba el Reino Unido, con rachas de viento que superaban los 190 km/h y que provocaron el cierre de varias redes de transporte.
George Russell, su nuevo piloto, describió ese viento como “una auténtica locura”, pero también tuvo un efecto que no se pudo predecir en su momento: Mercedes no pudo hacerse una idea de la gravedad del porpoising que sufría su monoplaza hasta llegar el primer test de pretemporada, en Barcelona.
Andrew Shovlin, director de ingeniería del equipo, aseguró que, aunque el equipo había hablado de los posibles problemas que se derivarían del retorno del efecto suelo, no había “previsto el tipo de mecanismo que en realidad nos estaba dando problemas”.
“Cuando estábamos en Silverstone, estábamos en medio de una tormenta, con vientos de 110 kilómetros por hora”, dijo Shovlin a Motorsport.com en una entrevista en la que repasaba la temporada de Mercedes hasta el momento actual.
“A menudo empiezas con un coche bastante alto para los shakedowns y esas cosas, para no dañarlo, y lo bajas después. Y durante ese día, hicimos rodar el coche a una altura normal, y empezamos a ver el problema”.
“Pero solo cuando llegamos a Barcelona pudimos verlo bien en un circuito en condiciones, y empezar a entender lo que pasaba”.
Mercedes introdujo actualizaciones en el coche para el segundo test de Bahrein, pero el equipo siguió teniendo problemas con estos saltos que daba su coche, y que continuaron hasta bien entrada la temporada, así como les dificultó competir cara a cara con Red Bull y Ferrari al frente de la parrilla.
Shovlin consideró los test de pretemporada y la búsqueda de respuestas como una “época peculiar” para Mercedes, calificando el porposing como “quizá la cosa más complicada a la que hemos tenido que enfrentarnos”.
“Pero ese progreso fue bastante gradual y bastante alentador, todo lo que estábamos haciendo cobraba cada vez más sentido”, dijo Shovlin.
“Lo que no habíamos apreciado realmente era que el problema era muy parecido a las capas de una cebolla. Si la pelas, siempre estás viendo lo mismo, no importa cuántas capas estés quitando. Y nos dimos cuenta de que hay varios mecanismos en juego”.
“La cuestión es que enfrentarse a ese reto mientras estás compitiendo es mucho más sentimental, mucho más difícil, mucho más estresante que hacerlo de vuelta en la fábrica, cuando podemos explorar las cosas a nuestro ritmo”.
“El comienzo del año fue difícil, pasamos de ser un equipo que ha ido a casi todas las carreras durante los últimos años pensando que podemos lograr la pole y ganarlas, a saber que en el mejor de los casos estábamos hacia la parte delantera de la zona media, fue todo un reto”.
“Pero la realidad es que hay un retraso significativo entre entenderlo en la fábrica y que el coche vaya de verdad más rápido. Y Barcelona fue la primera vez que pudimos poner en práctica todo lo aprendido sobre la pista”.
Los problemas obligaron a Mercedes a reajustar algunas de sus ideas técnicas. Shovlin dijo que si solo se hubieran centrado en el inicio de la temporada en Bahrein o en las primeras carreras, “probablemente habríamos seguido un camino mucho más experimental”, pero el equipo se centró en la búsqueda de una solución a largo plazo para el problema.
“En ese momento, nosotros, como ingenieros, lo miramos desde el punto de vista de que tenemos esta normativa para cuatro años. Y lo que realmente va a perjudicar al equipo no es si ganamos en Bahrein, sino si podemos desarrollarnos dentro de esta normativa durante las próximas temporadas”.
“Eso era lo que nos asustaba: si no podemos desarrollar cosas en la fábrica, hacerlas, llevarlas a la pista, verlas funcionar, entonces la propia moneda con la que tratamos, en términos de rendimiento, pierde valor”.

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