¿Perderán Red Bull y Ferrari dos décimas con las reglas anti porpoising?

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Después de tanta polémica, ha llegado el momento en el que la Fórmula 1 introducirá la modificación de la normativa técnica en mitad de la temporada 2022. El Gran Premio de Bélgica pondrá en práctica la tan discutida reglamentación 039-22, que pretende imponer nuevos límites a la flexibilidad de los suelos de los monoplazas.
Según los datos recogidos por la FIA, una información a la que los comisarios técnicos de la federación internacional tienen acceso, algunos equipos habría sido capaces de flexar el patín de resina con un color similar a la madera, lo que permitiría rodar a los coches con una distancia menor respecto al asfalto, consiguiendo una mayor carga aerodinámica y, por tanto, más rendimiento.
Fondo del McLaren MCL36
Red Bull y Ferrari han estado especialmente bajo lupa, y es que la solución a la que ha llegado la FIA tras las sugerencias de Mercedes para luchar contra el porpoising, no había considerado la idea de flexionar el splitter delantero y deformar los bloques de deslizamiento de la parte inferior del fondo.
Algo es cierto, hemos visto una reducción significativa de las chispas que salían antes de los monoplazas cuando los suelos rozaban el asfalto. Algunos tuvieron que levantar los coches para evitar el rebote, mientras que otros consiguieron “neutralizar” el desgaste del tablero con elementos deformables.
¿Cuál fue la ventaja de la que se beneficiaron escuderías “creativas”? Hay rumores en el paddock que hablan de un par de décimas, y si eso es cierto, en Spa-Francorchamps lo sabremos, ya que ahí es donde se introducirán las reglas técnicas que tanta controversia han causado para evitar la “astucia” de los equipos.
Bloque de deslizamiento del Haas VF-22
La medida debía haberse puesto en vigor en el pasado Gran Premio de Francia en Paul Ricard, pero la FIA dio tiempo a los equipos para ajustar la flexión de los suelos para imponer después controles más estrictos. Los conjuntos habían desarrollado fondos divididos en tres partes, y se les permitió para ahorrar costes en caso de roturas, puesto que no sería necesario un cambio de elemento total.
Sin embargo, eso propició que los ingenieros adoptasen diseños modulares en los bloques de deslizamiento para evitar el desgaste de los suelos (se admite un desgaste de 1 mm en los 10 de espesor del bloque), y han estudiado soluciones más variadas para llevar el coche lo más cerca posible del asfalto.
Ahora se aplicará una tolerancia de 2 mm en los bloques de deslizamiento, y la rigidez de la parte inferior tendrá que ser uniforme para una distancia radial de 15 mm en una superficie del 75%, de modo que no haya partes del fondo con flexión variable.
El Gran Premio de Bélgica desvelará la incógnita del verano, y sabremos si Red Bull y Ferrari, aunque no solo ellos, pierden de repente dos décimas respecto a Mercedes, que ya se había acercado a los equipos de cabeza en Hungría. Si se invierten los papeles, se confirmará que algunas escuderías llevaron al límite la interpretación del reglamento, rozando e incluso superando el espíritu de las normas.
Si por el contrario, no se produce ningún cambio significativo en el orden, quedará claro que el intento de las flechas de plata por regresar a lo más alto con una modificación de las reglas, lo que llevó a la FIA a redactar el TD039 por cuestiones de seguridad, no surtió efecto.
El rebote de los coches se ha erradicado casi por completo con los fondos más rígidos, pero será curioso analizar si el porpoising estará presente en las largas rectas del circuito belga. La federación internacional, de hecho, está empezando a aplicar la AOM, la métrica de oscilación aerodinámica, que impondrá un valor máximo de flexión del suelo con un acelerómetro colocado cerca del centro de gravedad del monoplaza.
Si un coche sobrepasa los límites establecidos, el equipo deberá llevar al piloto a boxes para realizar ajustes en los fondos y neutralizar ese fenómeno.
Las escuderías han tenido la oportunidad de familiarizarse con esa ecuación, por lo que no debería de haber sorpresas, pero ¿qué ocurrirá si entre la clasificación y la carrera, por ejemplo, hay un cambio en las condiciones meteorológicas, con fuertes rachas de viento, y hay rebote? ¿Se obligará a los coches a entrar en el pitlane para ajustar su altura?
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