¿Cuáles son las nuevas reglas técnicas de la F1 2023 y por qué?

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Los reglamentos técnicos de la Fórmula 1 están en constante revisión porque la FIA se ve obligada a introducir modificaciones por motivos de seguridad.
Esto suele suceder cuando hay un gran cambio reglamentario, como el de esta temporada, que normalmente dan lugar a modificaciones a lo largo del curso y, lo que es más importante, ajustes que entrarán en vigor de cara a la temporada siguiente y posteriores.
Los principales cambios para 2023 se han centrado en el suelo de los coches, debido a los rebotes que han sufrido en mayor o menor medida todos los monoplazas, aunque algunos equipos creen que estas modificaciones no están justificadas.
Debido a ello y tras una negociación entre el organismo rector y los 10 equipos de la parrilla, la FIA ha tenido que suavizar su objetivo de cambios en comparación con sus ideas principales.
En un principio, el organismo quería que la parte exterior del suelo se elevara unos 25 mm y que se aplicaran pruebas de carga más estrictas para que el suelo no se flexionara más de lo que debería, algo que reduciría la capacidad de los equipos de acercar el borde del suelo a la superficie de la pista y así ganar rendimiento aerodinámico.
Pero después de un acuerdo de compromiso, la normativa se ha modificado con un aumento menor de solo 15 mm de altura en el borde exterior del suelo para 2023, con una deflexión vertical que no supera los 5 mm cuando se aplica una carga de 250 N en dirección descendente y no más de 5 mm en vertical cuando se aplica una carga de 250 N en dirección ascendente.
Para 2022, estos valores son de 8 mm y 12 mm respectivamente, por lo que los equipos deberán aumentar la rigidez de sus suelos para superar con éxito las pruebas requeridas.
También se han introducido cambios en la geometría del borde del suelo para arreglar cualquier cabo suelto que el organismo rector considere.
En un movimiento relacionado, la FIA también ha reducido el número de agujeros que se necesitan para medir la legalidad de seis a cuatro, con dos nuevos agujeros colocados en la sección central considerados muy importantes.
La FIA también ha hecho cambios en cuanto al alerón delantero, con medidas para restringir todavía más el diseño de la unión del flap y el endplate, lo que prácticamente descarta el complejo diseño introducido por Mercedes en el Gran Premio de Canadá (arriba).
Sin embargo, los equipos tendrán un poco más de libertad en términos de ajustes, ya que en estos momentos los flaps sólo pueden tener 35 mm de ajuste, y la FIA lo subirá a 40 mm a partir de 2023.
Además, el radio de filtrado entre los elementos y los soportes que se pueden utilizar se ha incrementado de 2 mm a 4 mm, un cambio que comparte también al alerón trasero.
Ya que estamos hablando de la parte trasera del coche, cabe destacar que hay un cambio en la altura de los anclajes del alerón trasero, ya que tendrán que montarse 60 mm más altos que en 2022..
Y, en este sentido, tenemos otros dos cambios, ya que los tornillos de montaje entre la unidad de potencia, el chasis y la transmisión requerirán de una resistencia a la tracción superior a 100kn a partir de la próxima temporada.
Dada la magnitud del accidente de Guanyu Zhou en el Gran Premio de Gran Bretaña, la continua búsqueda por aumentar la seguridad también ha provocado que se introduzcan una serie de cambios en el diseño del arco antivuelco para aumentar las cargas que debe soportar.
Esta nueva normativa obligará probablemente a algunos equipos a rediseñar la estructura del arco a 935mm por encima del plano de referencia, mientras que cualquier pieza construida por encima de éste debe ser capaz de soportar un impacto de 15g con el suelo y estar hecha de un material resistente a la abrasión.
Además, el arco de seguridad debe ser capaz de soportar las fuerzas aplicadas hacia delante, así como las fuerzas hacia atrás que ya tenía que aguantar anteriormente.
Las imágenes captadas por la “cámara de la visera” han sido recibidas con elogios y están destinadas a convertirse en un elemento básico para las retransmisiones del futuro. La FIA ha aumentado el número de posiciones que tiene esta cámara de seis a siete, incluida una que se instalará hacia delante en el casco del piloto (a la derecha de la imagen superior de Felipe Massa).
En cuanto al peso del coche, se reducirá un poco, ya que se restablece la masa mínima inicial de 796 kg anterior a 2022. Sin embargo, el peso mínimo de la unidad de potencia también ha aumentado, ya que algunas de las tuberías se incluirán ahora en su perímetro.
Para evitar que se produzca una situación similar a las que hemos visto esta temporada, en la que el combustible se consideraba demasiado frío, el reglamento se ha modificado para dar cabida a un umbral de temperatura más bajo. 
La norma ahora dice: “El combustible de un coche no debe estar más frío que: 10º C por debajo de la temperatura ambiente, o 10º C (antes eran 20), en cualquier momento después de que el monoplaza haya salido de los boxes”.
La comprobación de la densidad del combustible también reducirá la tolerancia entre el combustible utilizado y la cifra extraída durante el análisis previo a la homologación del 0,25% al 0,15%, limitando aún más cualquier posibilidad de ganar rendimiento.
Además, todos los depósitos de combustible deberán disponer de una válvula de presión para evitar la sobrepresurización, mientras que la presión interna máxima ejercida no debe superar los 1,0 barG.
También se han introducido modificaciones en las reglas relacionados con el escape y la válvula de descarga, con una nueva cláusula añadida para 2023 que estipula lo siguiente: “Cualquier tubo de escape por el que pasen todos los fluidos de salida de la válvula de escape debe tener una sección transversal interna inferior a 1500 mm2, y todas las superficies externas deben tener un efecto aerodinámico mínimo en la corriente de aire exterior”.
También se han introducido cambios en el reglamento que permitirán a los equipos añadir vallas de protección contra los residuos en las tomas de los conductos de los frenos traseros, en un intento por reducir las averías que pudieran producirse.

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