Cómo los equipos de F1 hicieron malabares con las exigencias de Spa

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No fue diferente con la nueva generación de monoplazas de 2022, pero el Gran Premio de Bélgica puso de manifiesto algunos de los puntos fuertes del RB18, ya que parecía rápido en las rectas sin perjudicar a la aerodinámica en el revirado segundo sector.
Red Bull trajo algunas piezas para el fin de semana en Spa-Francorchamps y mejorar su rendimiento, siendo la mayor de las modificaciones la realizada en la transición entre el pontón y la cubierta motor, además de un rediseño de la carrocería en la horquilla inferior de la suspensión trasera.
La modificación da lugar a una superficie más abombada, aumentado así el volumen [flecha roja en el recuadro], a la vez que se altera el paso del flujo del aire hacia el exterior, en un movimiento que, sin duda, buscaba un equilibrio entre la refrigeración y el rendimiento aerodinámico.
De manera curiosa, y por casualidad, Red Bull ha creado un a hendidura en el suelo, por encima del difusor, para proporcionar el recorrido necesario a la horquilla, dada su proximidad a la superficie [fecha azul].
Otro cambio en Milton Keynes se puede ver en los retrovisores, algo que no estaba en el documento obligatorio que deben entregar a la FIA, y probablemente porque se trataba de una modificación tan pequeña que era solo estética.
Comparación del retrovisor del Red Bull Racing RB18
Sin embargo, el cambio en el marco del espejo tendrá algunos beneficios aerodinámicos. Estirar la sección inferior de dicho elemento [que también se ha acortado, flecha azul] alterará la respuesta del flujo, no solo de forma directa, sino que también en el paso hacia el resto de la carrocería.
Eso no era todo con Red Bull, ya que Max Verstappen y Sergio Pérez rodaron en Bélgica con especificaciones de suelo diferentes. El mexicano se decantó por una configuración vista en Silverstone, y después con la de Austria, la cual descartaron.
 
Comparación del suelo del Red Bull Racing RB18
El suelo presenta una solución similar a la de Ferrari, con un recorte en el borde y una sección en forma de lengüeta que sobresale de él. Verstappen, tras ver que quizá no ofrecía el mismo rendimiento, no usó esa especificación en todo el fin de semana.
Los del Cavallino Rampante tenían un nuevo alerón trasero con menor carga aerodinámica y un ala de viga, pero tras evaluarlo en la segunda sesión de entrenamientos libres, prefirieron no utilizarlo más.
Esa es una táctica que hemos visto en Ferrari en el pasado, cuando ha introducido elementos de menor carga, aunque optaron por mejorar su rendimiento en el segundo sector de Spa, además de ayudar a la degradación de los neumáticos.
 
Comparación del alerón trasero del Ferrari F1-75
Independientemente de su decisión de no correr con el nuevo alerón trasero, merece la pena destacar los cambios, ya que es probable que vuelvan a aparecer en las próximas carreras. La novedosa especificación ocupa mucho menos espacio dentro de la sección permitida, y elimina casi por completo la forma de cuchara que es habitual con el actual reglamento, debido a la transición hacia el endplate.
Mercedes llegó al Gran Premio de Bélgica con cierto optimismo, ya que pensaban que podrían plantar cara a los líderes, especialmente cuando conocieron las sanciones por cambios en el motor de Max Verstappen y Charles Leclerc.
Sin embargo, pronto se hizo evidente que sus pilotos iban a tener problemas con un coche que parece tener demasiada carga aerodinámica en una pista donde destaca la velocidad punta. Además, los contratiempos en el calentamiento de las gomas que ya aparecieron antes en la temporada, provocó que la dupla británica de las flechas de plata, Lewis Hamilton y George Russell, no pudieran poner en funcionamiento sus neumáticos en la clasificación.
El equipo también introdujo otras modificaciones, como la del alerón delantero y trasero, mientras que optimizaban el suelo con unas soluciones novedosas en los bordes.
Comparación del suelo del Mercedes W13
El fondo ha sido una de las áreas en las que la escudería alemana ha tratado de mejorar, y en el último cambio se han centrado en optimizar la relación entre la parte delantera del suelo y el borde. Al igual que otros equipos, Mercedes ha optado por un ala que ahora recorre casi toda la longitud permitida, donde en la sección delantera se facilita el flujo, mientras que en la trasera se ha diseñado una región en forma de guadaña.
Ambas han sido modificadas, ya que la sección cuenta ahora con un solo desviador del aire, en lugar de los tres que había antes [flechas rojas]. La sección en forma de guadaña se ha estrechado [vea la línea amarilla como referencia], ya que han cambiado el suelo, mientras que la parte trasera y el borde se han recortado para generar un mejor rendimiento del neumático trasero, algo habitual en el anterior reglamento de 2021 [vea la línea verde como referencia].
Se han realizado más ajustes en el suelo [flecha azul], en un esfuerzo por trabajar de manera más eficaz, tanto en la parte superior como la inferior, tras el aumento de la altura.
Curiosamente, Hamilton optó por no usar el nuevo suelo para la clasificación y la carrera, volviendo a las piezas antiguas. El equipo, que no figuraba en la hoja de presentación al principio del fin de semana, también añadió algunos elementos triangulares en la superficie del Halo [flecha negra], un diseño que ya hemos visto en otros circuitos y que, sin duda, ayuda al flujo del aire a medida que recorre la carrocería por la cubierta motor y los pontones.
Mercedes, que sufría un claro déficit de resistencia aerodinámica respecto a sus rivales, había introducido cambios que esperaba que ayudaran en el circuito de Spa-Francorchamps. Pero en lugar de introducir un paquete completo, los ingenieros se propusieron mejorar el comportamiento del alerón con modificaciones en el extremo del endplate y en el flap superior.
El endplate del W13 está diseñado de tal manera que el recorte del alerón puede modificarse para adaptarse a la carga deseada que genera. En este caso, la escudería de Brackley ha optado por rellenar el hueco por completo [flecha roja, imagen de la izquierda], un truco que ya hemos visto en Alpine a principios de temporada, ya que también buscaban ajustar la carga que genera el vórtice del alerón.
Los alemanes probaron una opción de ala con menor carga aerodinámica, con recortes en la pieza [flecha roja, imagen de la derecha], pero lo descartaron porque no ofrecía el equilibrio necesario entre el primer y último sector, donde destaca la velocidad punta.
Comparación del suelo del Alpine A522
Alpine sigue progresando con su A522, ya que han vuelto a introducir cambios. En el Gran Premio de Bélgica, los franceses modificaron la sección delantera del suelo y la transición hacia el borde exterior, ya que, como se puede ver en la comparación, con el nuevo diseño en el lado izquierdo, el fondo se ha compactado hacia el interior.
Eso no solo repercutirá en el flujo del aire, sino que también en el paso a través del túnel Venturi, alterando el enlace con las piezas que lo envían hacia el borde del suelo.
Comparación del conducto de freno trasero del Alpine A522
La escudería de Enstone ha modificado el diseño de los conductos de los frenos traseros, ya que siguen buscando formas de compensar las exigencias de la refrigeración con las del rendimiento aerodinámico. El cambio que refleja la idea del resto de la parrilla, ya que la mayoría ha optado por colocar una entrada en la cara interior de los frenos [flecha azul], en lugar de tener su propia toma de aire [flecha roja], que es una solución a la que estamos más acostumbrados a ver en esta parte del coche.
La nueva solución recoge el flujo al pasar entre el conducto y el flanco del neumático, que lo dirige a los distintos canales conectados en su interior, algunos de los cuales han sido modificados como parte de la actualización. No obstante, la ausencia de la toma significa que los windglets situados en la parte exterior tendrán menos obstáculos para optimizar aún más el rendimiento.
 
Alfa Romeo ha introducido un nuevo diseño de alerón trasero para los retos que plenateaba Spa-Francorchamps, con la intención de reducir la carga aerodinámica y, por tanto, la resistencia que se generaba. El ala tiene lo que está considerado como una forma convencional, con la forma de cuchara que se utiliza con estas reglas para acomodar la transición al endplate.
Sin embargo, el mayor cambio respecto al diseño habitual llega en la transición hacia el endplate superior, con un panel recortado en diagonal a través de la sección frontal. El equipo también tenía a mano una de sus especificaciones habituales de alerón, con el borde del flap superior recortado, como posible alternativa en caso de que la primera opción no ofreciera el rendimiento esperado [imagen de la derecha]. Para facilitar el actuador del DRS, los de Hinwil tuvieron que dejar la parte central del ala a su altura habitual.
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