¿Por qué el coche de Red Bull domina en la F1 de 2022?

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El Gran Premio de Bélgica 2022 de Fórmula 1 nos permitió ver toda una exhibición técnica de Red Bull sobre el resto de la parrilla, y es que lograron un doblete sin oposición con Max Verstappen y Sergio Pérez en casi medio minuto al tercer clasificado, el Ferrari de Carlos Sainz a pesar de que el madrileño salió desde la pole position.
Los de Milton Keynes se sobrepusieron a la sanción por cambiar elementos en la unidad de potencia del vigente campeón del mundo y subió a lo más alto del podio después de partir desde la 14ª posición [la 12ª en la práctica por los dos AlphaTauri que salieron desde el pitlane]. En las rectas, donde es necesaria una mayor velocidad punta, los de las bebidas energéticas demostraron tal dominio que muchos pilotos ni se defendían porque eran conscientes de que, tarde o temprano, los acabarían superando, como ocurrió con Fernando Alonso cuando Verstappen se aproximaba.
En la cita belga, la FIA introdujo una nueva reglamentación que intentaba reducir el alto porpoising que acusaban los monoplazas de la actual generación, lo que provocó que muchos tuvieran que subir la altura de sus suelos respecto al asfalto. Las leyes de la aerodinámica nos dicen que al elevar la distancia del fondo, la carga se reduce, pero se consigue el efecto que persigue la normativa, eliminar los rebote.
En Red Bull fueron los que mejor se adaptaron, por lo que no se vieron tan perjudicados como Ferrari o Mercedes en una pista donde la resistencia aerodinámica era clave. Si se sumaba a la potencia de su motor Honda [camuflado como Red Bull Powertrains], la punta que alcanzaban al llegar a Les Combes los ponía como imbatibles, pero ¿por qué ganaron también en un trazado tan diferente como Zandvoort?
En el Gran Premio de los Países Bajos, los austriacos vencieron con Max Verstappen en lo que fue su décimo triunfo de la temporada, y se quedó a tan solo tres del récord compartido entre Sebastian Vettel en 2013 y Michael Schumacher en 2004. La superioridad no fue tan aplastante como en Spa-Francorchamps, pero eso no impidió al neerlandés a casi cinco segundos en apenas 12 vueltas a George Russell, el segundo clasificado, además de diez a Charles Leclerc, que cerró el podio.
El holandés también se llevó el punto extra por la vuelta rápida, con lo que se puede afirmar que el RB18 tampoco fue rival para el resto de la parrilla, y el motivo principal está en las suspensiones y su capacidad de adaptación a las nuevas reglas técnicas.
Los ingenieros de Milton Keynes, con el afamado Adrian Newey a la cabeza, diseñaron un coche con una configuración pull-rod en el eje delantero, mientras que en la zona posterior presentaban una especificación push-rod. Esos son los detalles que llaman la atención y los que han permitido ganar ventaja en este primer año de monoplazas de nueva generación, ya que el brazo delantero superior está montado muy alto, mientras que el trasero se ubica en una posición mucho más baja.
Dicho diseño permite frenar mejor al monoplaza, y a pesar de que incrementa los bloqueos de frenada en los neumáticos delanteros, la geometría del Red Bull beneficia a la aerodinámica, además de que permite configurar las suspensiones con mayor rapidez.
Al igual que en las pasadas campañas, la suspensión delantera de los austriacos tiene un enlace múltiple, con puntos de fijación separados tanto en el interior como en el exterior, lo que les permite trabajar de una forma más independiente y, por lo tanto, ayuda al pilotaje.
En la Fórmula 1 se desea crear un coche eficiente en el plano aerodinámico, el cual permite al piloto conducir de manera cómoda. Cuando más resistente a los rebotes, más se puede reducir la distancia al asfalto, y más carga se puede generar en el suelo. Ese es el secreto de la velocidad del RB18 y que sea tan bueno en diferentes trazados. 

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