Así es el diseño de Red Bull que le permite dominar en la F1 2022


Lo más destacable de Red Bull es que no empezó el año como el coche más rápido, sino que tuvo que esforzarse para superar al F1-75 de Ferrari.
No hay una fórmula mágica que explique por qué el RB18 ha resultado ser tan eficaz con el reglamento actual. Se trata de una combinación de factores -algunos diseñados desde el principio y otros que se han desarrollado- que funcionan al unísono para crear un paquete brillante.
Veamos algunas de las características interesantes del RB18, algunas de las cuales son únicas y otras han sido copiadas por otros equipos.
Red Bull fue el autor del paradigma en lo que se refiere a la estructura de suspensión, y marcó la pauta entre 2009 y 2021. 
Desde el RB5, el equipo adoptó una suspensión trasera pull-rod y push-rod en la parte delantera. Se consideró que era la mejor opción en términos aerodinámicos, bajo ese conjunto de reglas en particular, ya que todos los equipos concordaron. 
Sin embargo, hubo algunas excepciones, ya que también se probó la opción de la barra de tracción en el eje delantero.
Después de considerar el impacto de la suspensión en los nuevos coches de 2022, Red Bull cambió el guion para 2022, optando por una disposición de push-rod en la parte trasera, dejando más espacio para el difusor ampliado, y pull-rod en la parte delantera del RB18.
Suspensión delantera del Red Bull Racing RB18
Foto: Giorgio Piola
La otra característica interesante en cuanto al diseño de la suspensión delantera del RB18 es que el equipo sigue utilizando una horquilla de un solo elemento, aunque este año se aplica al brazo superior, el más adelantado, ya que la configuración se ha invertido respecto a la anterior (recuadro de la izquierda).
Como parte de los esfuerzos de reequipamiento para 2022, el conjunto de la dirección, que en las últimas dos temporadas había estado enterrado en el chasis, ha sido devuelto a su hábitat natural en la parte delantera del morro.
En cuanto a los elementos con muelles, cabe destacar la disposición utilizada para añadir algo de solidez a la zona frontal del coche.
En el caso de Red Bull, se hace uso de un muelle Belleville, mientras que otros equipos se han decantado por otras opciones – como un amortiguador, un muelle helicoidal o una ballesta – con diferentes grados de efectividad.
Detalle del splitter del Red Bull Racing RB18
Foto: Giorgio Piola
El uso de una disposición de muelles Belleville no solo permite una instalación compacta, sino que también reduce las vibraciones, y eso hace que sea uno de los posibles factores que están detrás de la falta de porpoising de Red Bull en comparación con sus rivales.
En este sentido, podemos ver que el RB18 cuenta con una serie de vigas y tirantes internos que ayudan a sostener el suelo en relación con el chasis (ver más abajo), ayudando a reducir la flexión del suelo cuando se le aplica una carga.
Red Bull Racing RB18 floor stiffening
Photo by: Giorgio Piola
Red Bull RB18 internal floor stay
Photo by: Giorgio Piola
La nueva normativa ha puesto aún más énfasis en los parámetros del suelo y el difusor, y la sensibilidad a los cambios en la altura del chasis ha añadido importancia a varios aspectos de su diseño.
La mayor complejidad del suelo, el difusor y sus componentes auxiliares también ha dado lugar a un aumento de peso en relación con los anteriores monoplazas, algo que los equipos buscan constantemente para reducir el tiempo por vuelta sin comprometer la durabilidad.
Detalle del suelo del RB18 de Red Bull Racing
Foto: Giorgio Piola
La FIA ha intentado impedir algunas de las soluciones extremas que vieron en los bordes del fondo en las últimas temporadas, pero sin matar la originalidad del diseño.
Red Bull optó, a diferencia de algunos de sus rivales, por no utilizar los ‘alerones laterales’ permitidos por reglamento. Curiosamente, parece haberse inspirado en la normativa que se introdujo en 2021 y que dio lugar a los recortes en forma de Z en la zona anterior a donde se debía hacer el estrechamiento del extremo trasero del suelo.
Justo antes de eso, hay un recorte en forma de herradura que también crea una división en el fondo, en la que la sección más corta se sitúa a una altura y con un contorno marcadamente diferentes. 
Se hizo un esfuerzo por optimizar esta parte del suelo en numerosas ocasiones, con el fin de mejorar el rendimiento tanto de la superficie superior del pilar lateral y del subsuelo.
Red Bull Racing RB18 floor
Photo by: Giorgio Piola
Red Bull RB18 floor detail
Photo by: Uncredited
Para ello, se ha añadido un apéndice tipo Gurney en la esquina de la sección delantera del suelo (flecha roja, imagen de la izquierda), y también se han modificado el tamaño y la forma de la ampolla y el canal que se forman en el borde del pontón.
El diseño del subsuelo del RB18 tiene varios aspectos intrigantes, ya que el equipo no se limitó a hacer un diseño convencional, de acuerdo con el resto de equipos. 
Suelo del RB18 de Red Bull Racing
Foto: Giorgio Piola
Por ejemplo, la sección delantera del fondo [1&2] tiene un contorno llamativo que funciona en conjunción con la quilla. Se trata de un diseño bastante singular si se compara con el que emplean el resto de escuderías.
Desde entonces hemos visto este diseño entre algunos de los rivales de Red Bull, junto con la parte posterior del fondo escalonada [3], mientras que la solución de ‘patín de hielo’ vista por primera vez en el RB18 [4] ha encontrado su camino en el Ferrari F1-75 y el Alpine A522.
Un área en la que vimos a Red Bull realizar evoluciones de forma reiterada durante los primeros compases de la temporada fue el carenado del conducto interior del freno delantero.
Debido al aumento del tamaño de las llantas esta temporada, que han pasado de 13 a 18 pulgadas, los discos de freno también han crecido en diámetro, midiendo ahora unos 50 mm más.
Sin embargo, los agujeros de perforación que se abren paso desde el centro del disco hasta su borde son más limitados, con un diámetro mínimo reducido a 3 mm. Tampoco se permiten ya los orificios de refrigeración en las pastillas.
Esto tiene un claro impacto en el diseño de numerosos componentes. Además, el tambor de los conductos de freno, también más grande y que ahora se sitúa en el interior de la llanta, influye en el flujo de aire y el intercambio de calor del conjunto.
Comparación del freno delantero del Red Bull RB18
Foto: Giorgio Piola
En respuesta a esto, Red Bull y varios de sus rivales optaron por crear un carenado en la parte interna del disco de freno, aislando el disco de freno del tambor y alterando el flujo de aire alrededor y lejos del disco de freno; con eso, se consigue que las temperaturas no sean elevadas. 
Para evitar el efecto ‘Ricitos de Oro’ de no estar ni demasiado caliente ni demasiado frío, se llevaron a cabo varios cambios, no sólo en la forma del carenado sino también en su contenido.
El diseño original (recuadro superior izquierdo) muestra el material aislante que rodeaba la cara interior del disco y que posteriormente se sustituyó por un panel de fibra de carbono. También se observa un cambio en el color tanto del carenado como de las pinzas de freno, ya que ambos cuentan con un recubrimiento térmico para mejorar la transferencia de calor.
Red Bull Racing RB18 engine cover comparison & floor indent
Red Bull Racing RB18 engine cover cooling outlet
Photo by: Giorgio Piola
Red Bull ha actualizado el chasis del RB18 en numerosas ocasiones a lo largo de la temporada, en un esfuerzo por encontrar un mejor equilibrio entre las demandas de refrigeración del coche y su rendimiento aerodinámico.
El mayor de estos cambios se produjo en el Gran Premio de Gran Bretaña, cuando el equipo introdujo una solución ya vista en otros monoplazas de la parrilla. La sección que se asemeja a unos hombros se extiende en forma de estante hacia atrás, desde la transición entre el halo y el cockpit, no solo creando un saliente superior por el que el flujo de aire quiere seguir, sino que crea también una línea divisoria para las estructuras de flujo que compiten por debajo.
El equipo continuó con esta desarrollo en la siguiente carrera, en Austria, cuando abrió la sección trasera de la cubierta del motor.
Para el Gran Premio de Bélgica se realizó una nueva optimización del nuevo diseño (recuadro de la derecha), que ajustó la sección media de la carrocería que se extiende entre la cubierta del motor y la caída del pontón.
La aproximación del flujo de aire a la región del colector también se ha resuelto con un cambio en la forma del carenado de la horquilla inferior en la que, por cierto, se puede observar una hendidura en la superficie superior del fondo para permitir su recorrido (recuadro superior izquierdo, flecha azul).
Comparación de los extremos del alerón delantero del Red Bull RB18
Foto: Giorgio Piola
Los cambios de reglamento realizados por la FIA para 2022 han contribuido en gran medida a reducir la ventaja que los equipos encontraban en el diseño de sus alerones delanteros y traseros.
Por supuesto, todavía hay muchas variantes en la parrilla, con la relación entre la generación de carga aerodinámica, el equilibrio del coche y el acondicionamientos del flujo del aire, que siguen siendo críticos para ofrecer el nivel de rendimiento que cada equipo requiere.
Teniendo esto en cuenta, se han realizado pequeños cambios en la aleta superior del alerón delantero del RB18 en varias ocasiones, con el fin de ajustar el coche de delante a atrás en función de las características del circuito. Tal vez el mayor cambio se produjo al principio, ya que el diveplane en la parte exterior del endplate se cambió en el Gran Premio de Australia por una variante en forma de S, con el fin de tener una respuesta gradual diferente. 
Comparación del alerón del Red Bull Racing RB18
Foto: Giorgio Piola
Donde Red Bull ha sido muy proactivo es en la disposición de su ala de viga. Después de haber comenzado la temporada con un enfoque diferente al resto de la parrilla, habiendo introducido una disposición biplana apilada, rápidamente se dedicó a recortar los elementos para adaptarse a sus objetivos generales de carga aerodinámica y resistencia.
Cabe destacar que el alerón de viga actuará como medio de conexión de las estructuras de flujo en la parte trasera del coche, lo que significa que tiene influencia sobre el difusor y el alerón trasero.
Se han visto dos configuraciones polarmente opuestas para los circuitos que requieren más y menos carga aerodinámica. Para los lugares con menor carga aerodinámica, Red Bull ha optado por eliminar el elemento superior de los dos alerones, mientras que en Hungría apareció un nuevo diseño más convencional.
Red Bull Racing RB18 rear wing
Photo by: Giorgio Piola
Red Bull Racing RB18 rear wing comparison
Photo by: Giorgio Piola
Debido a que el RB18 es tal vez el más eficiente de la categoría, como demuestran sus cifras de velocidad en comparación con el nivel de ala que lleva cuando se compara con sus rivales, el equipo no ha buscado un diseño de baja carga aerodinámica en su alerón trasero; ni siquiera para Monza.
De hecho, incluso abandonó sus intentos de recortar el borde de fuga del alerón superior para reducir la resistencia cuando se produjo un problema de oscilación del DRS, similar al que el equipo había sufrido hacia el final de su campaña de 2021.
Comparación del suelo del RB18 de Red Bull Racing
Foto: Giorgio Piola
No todos los desarrollos que se montan en un coche de F1 terminan resultando en una mejora del rendimiento, y a menudo los equipos tienen que sopesar los aspectos positivos y negativos de perseguir un diseño que no ofrece el rendimiento esperado de forma inmediata. También es cierto que lo que se ve como una solución para conseguir el mejor tiempo por vuelta puede que no funcione para los dos pilotos.
Una evolución introducida por Red Bull en el Gran Premio de Gran Bretaña les está dando exactamente ese dolor de cabeza, ya que el RB18 de Max Verstappen ha sido equipado recientemente con la solución simple, mientras que Sergio Pérez ha corrido con la disposición más compleja, similar a la que Ferrari viene utilizando desde hace algún tiempo.
El límite de costes y la reducción del uso del CFD y del tiempo en el túnel de viento en función de la posición en el campeonato, significa que los equipos tienen que ser más cuidadosos que nunca para gestionar no sólo el desarrollo del coche de este año, sino también el del prototipo del año que viene.
Por ello, es probable que cada vez vayan llegando menos evoluciones según nos adentramos en el tramo final de campeonato. 
Sin embargo, es posible que algunas de las investigaciones realizadas en el coche del año que viene ofrezcan una mejora significativa del rendimiento que justifique la fabricación de piezas a escala real.
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