Los factores que explican el problema de la lluvia en la F1

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No cabe duda de que algunas de las carreras más historias de la Fórmula 1 han tenido lugar bajo la lluvia, como la de Ayrton Senna en Portugal en 1985, Michael Schumacher en Barcelona en 1996 y Damon Hill en Suzuka en 1994, así como también parece obvio que no habrían sucedido en esta época porque dichos grandes premios ni tan siquiera habrían empezado.
Eso ha provocado una serie de críticas inevitables hacia la F1 moderno, una categoría que para muchos ha empezado a ser demasiado adversa al riesgo. Dado que los estándares de seguridad de los coches actuales son tan altos, son muchos los que argumentan que los que se supone que son los mejores pilotos del mundo deberían poder salir a pista y resolver la situación por sí mismos.
Si bien el umbral de lo que se considera un nivel aceptable de riesgo ha cambiado con el tiempo, hay otros factores cruciales que también complican la vida a estos F1 de 2022 bajo la lluvia.
Motorsport.com se reunió con el presidente de la GPDA, Alex Wurz, para conocer su opinión, y éste citó varios problemas, algunos de los cuales se pueden cambiar y otros que están y estarán ahí seguramente para siempre.
Si bien existen los factores físicos, como el diseño del monoplaza y de los neumáticos, que tienen un papel clave en una carrera con lluvia, un elemento crítico que complica mucho la situación cuando llueve es el nivel a partir del cual la FIA considera que correr es seguro.
Los avances en seguridad siempre son bienvenidos en la Fórmula 1, y no tendría ningún sentido hacer tantos esfuerzos para que los coches sean cada vez más seguros para después tener una actitud completamente indiferente a la hora de dejar salir a los pilotos bajo determinadas condiciones climáticas.
Como dijo Wurz, que se vio envuelto en el famoso accidente en cadena de la primera vuelta del GP de Bélgica de 1998: “El mundo entero se está moviendo hacia una actitud que prioriza la seguridad”.
“Por un lado, puedes decir que eso es malo y que no debería ser así para nosotros. Pero creo que la categoría ha dado muy buenos pasos adelante en cuanto a la mejora de la seguridad, sin poner en peligro el rendimiento en general”.
“Pero no podemos escondernos de las leyes, responsabilidades, jurisdicciones y casos complicados, lo que influye al mundo del deporte y a la sociedad. Así que es un factor que debe estar ahí”.
“Los cambios en la sociedad también tienen juegan un papel clave en hacer que los retrasos en las carreras de lluvia sean un gran problema; porque piensa que hace décadas, los aficionados no dudaban en esperar unas horas. Hoy en día las actitudes son diferentes”.
“En esos tiempos éramos mucho más pacientes”, dijo. “Nuestra vida ahora se centra en un lapso de atención muy corto, queremos que todo vaya a nuestro gusto, así que no somos paciente”.
“Quizás todos recordamos que 30 minutos de retraso en los viejos tiempos no eran tan irritantes como ahora para la gran mayoría de aficionados. Eso es un hecho”, añadió
El principal elemento que decide si los coches pueden o no rodar bajo la lluvia son los neumáticos.
Si éstos pueden ofrecer un buen agarre sin el riesgo de sufrir aquaplaning, eso permite obviamente que las carreras puedan disputarse. Sin embargo, la suma de varios factores ha provocado que todo sea más complicado en este momento.
Como explica Wurz: “A los fabricantes de neumáticos ya no se les permite usar los mismos  productos químicos, aceites y otros productos muy especiales, que hicieron que los neumáticos fueran únicos en el período en el que había una guerra de compuestos en los años 90 y 2000”.
“También tenemos neumáticos de una sola marca. Entonces, si deseas aumentar el agarre, algo que estoy seguro de que Pirelli puede hacer, también hay un factor de costes importante”.
“Los neumáticos también son más anchos ahora, lo que también puede ser un factor importante, porque les afecta más el aquaplaning. Además, si tienen surcos más grandes y anchos, hay otro problema, y es que las crestas se vienen abajo muy rápido”.
Pirelli ha afirmado en varias ocasiones y con mucho orgullo que sus neumáticos de lluvia son capaces de eliminar hasta 85 litros de agua por segundo a una velocidad de 300 km/h.
Como explicó el responsable de Pirelli en la F1, Mario Isola, en Japón: “Con un compuesto de lluvia extrema, evacúas al aire tres veces más agua que con el intermedio”.
Pero uno de los grandes enigmas con los neumáticos de lluvia es que cuanta más agua evacúan, más rocío levantan al aire, por lo que peor es la visibilidad de los pilotos.
La respuesta no es tan simple como diseñar un neumático que sea aún más efectivo a la hora de pasar por encima del agua. Además, Pirelli también tiene que tener en cuenta el hecho de que debe haber un cambio no muy grande entre correr con lluvia extrema o con el intermedio, porque si las condiciones de la pista fueran demasiado secas para los compuestos extremos, y a su vez estuviese demasiado mojado para los intermedios, sería el desastre absoluto.
Isola dijo: “Tenemos herramientas para modificar los neumáticos, pero el problema es la visibilidad”.
“En el pasado se tomó una decisión para tener una diferencia más amplia entre los compuestos de lluvia extrema, intermedios y secos. También podríamos modificar el dibujo de la banda de rodadura, pero no estoy seguro de que sea la dirección correcta porque, con la pérdida de visibilidad, no correrían en ningún caso. Entonces corres el riesgo de que no llegue ese famoso crossover para el intermedio, y eso es una situación todavía peor”.
Mirando al pasado, cuando las carreras se disputaban en condiciones que eran terribles, no debe olvidarse que los niveles de carga aerodinámica de los coches han cambiado considerablemente.
Y, para 2022, un factor crítico que está jugando su papel en las carreras sobre mojado es la reintroducción del efecto suelo.
Los túneles venturi que están colocados debajo del suelo y el diseño de unos F1 que están hechos para minimizar la influencia del flujo de aire que llega a los coches que van detrás de otros, ha provocado que en mojado el rocío se levante con más violencia, dificultando más la visibilidad.
Como dice Wurz: “La carga aerodinámica es cada vez mayor. También es un monoplaza más ancho, por lo que tiene más superficie para aspirar y por eso levanta más agua”.
Si bien algunos aficionados critican a los pilotos por el hecho de que las carreras no se llevan a cabo en condiciones de lluvia abundante, Wurz asegura claro que la actitud de éstos no han cambiado desde hace muchos años.
Si es lo suficientemente seguro salir a rodar, entonces están más que felices de hacerlo: “Los pilotos siempre decimos que conducir en mojado es divertido, incluso con aquaplaning. Conducir en esas condiciones cuando estás solo es un gran desafío y es increíble”.
“Pero en el momento en que ya no ves nada, estás expuesto a un peligro muy grande y el más mínimo de los problemas puede provocar una fatalidad”.
“Y aquí es cuando hay que aplaudir al director de carrera por poner la seguridad por encima de toda esta presión del público, de los patrocinadores y demás. ¿Podemos hacerlo mejor? Seguro”.
“Queremos ayudar tanto como podamos para encontrar la forma de mejorar la situación. Pero por otro lado también queremos enseñar a los aficionados y a las partes interesadas sobre el enorme desafío y la valentía que necesita para salir a pista cuando no ve nada, absolutamente nada”.
“Es por eso que, si bien factores como los neumáticos y el diseño de los coches no es algo que vaya a poder cambiar de la noche a la mañana, hay algunas ideas, como las “vueltas de información” que se están discutiendo entre la FIA y la GPDA, que podrían significar un pequeño paso para resolver de forma rápida algunos de los problemas que a los que la F1 se enfrenta últimamente cuando llueve antes o durante una carrera.

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