Ferrari ha sufrido mucho en la segunda mitad de la temporada 2022 de Fórmula 1 debido a la degradación de los neumáticos delanteros, y es que a pesar de ser muy rápido a una sola vuelta en la clasificación, el F1-75 ha destacado de manera negativa en carrera por su gestión de las gomas.
Eso se vio sobre todo en el Gran Premio de Hungría, y después de varias citas más, Charles Leclerc y Carlos Sainz han visto cómo Max Verstappen se alzaba con el campeonato sin oposición. Los de Maranello llevan sin vencer desde el Gran Premio de Austria con el monegasco, pero en el comienzo del año tenían el coche más polivalente de la parrilla, mientras que los monoplazas de Red Bull, McLaren y Mercedes sufrían más con los compuestos de Pirelli.
¿Por qué? Todo tiene su origen en el cambio de reglamento, pasando de neumáticos de 13 a 18 pulgadas, con llantas más grandes y un mayor espacio entre el interior de la rueda permitió la adopción de discos de carbono de un diámetro mayor, capaces de extraer más calor. No solo eso, sino que las reglas de la FIA prohibían la expulsión de aire por el exterior del neumático, ya que se introdujo una cubierta que impedía que los flujos aerodinámicos desviaran el aire procedente del alerón delantero, hasta el punto que incluso ya no se podían montar sopladores, sino que estaban cerrados.
A eso hay que añadir que para poner las gomas en la ventana de funcionamiento correcta en la pasada campaña, se podía aprovechar el calor del sistema de frenos [disco y pinza], para llevarla a la llanta y, por tanto, a los neumáticos.
Esta temporada, en cambio, el trabajo de los ingenieros se ha orientado a eliminar el calor para evitar el sobrecalentamiento en los Pirelli. Es algo totalmente distinto al 2021, entre otras cosas, porque el aire caliente debe salir por el mismo lado que las entradas de refrigeración, una difícil tarea, pero no imposible.
Evolución de los discos de freno del Red Bull RB18
Red Bull y McLaren, seguidos después por Mercedes y otros tantos, intentaron “vestir” el disco delantero con una cubierta de material aislante del calor, lo que, al menos al principio, generó problemas de sobrecalentamiento.
Evolución del disco de freno del McLaren MCL36
En el MCL36 apareció una “cesta interior” de titanio que posteriormente fue sustituida por una solución de carbono, mientras que en el RB18, un coche con contratiempos similares, llegó a pintar la pinza de Brembo con una pintura especial para facilitar la gestión de la temperatura.
Eso se hizo para aislar el calor de los frenos y aprovechar el espacio entre las dos cestas [interior y exterior] para canalizar el flujo de aire frío que se utiliza con fines aerodinámicos, en un intento de reproducir de mucho más limitadas los beneficios que los ingenieros tenían la pasada temporada.
Detalle del disco de freno del Mercedes W13
Las ventajas son mínimas respecto a 2021, pero cuando una pole position se decide por unas pocas milésimas, todo cuenta, así que persiste la intención de “controlar” la temperatura de las gomas delanteras, que pueden ser decisivas. Ferrari ha seguido su propio camino en el desarrollo, pero con el fin de lograr el mismo resultado.
A pesar de que en las imágenes de la televisión y en las fotografías no se puede ver, porque es parte de la propia cesta, los de Maranello tienen una cubierta del disco con un diseño propio.
Ferrari F1-75, dettaglio del corner con una soluzione di raffreddamento
Photo by: Uncredited
Ferrari F1-75, dettaglio del corner con un’altra soluzione di raffreddamento
Photo by: Giorgio Piola
En las últimas carreras hemos oído hablar a menudo en los entrenamientos libres que el F1-75 tenía problemas en los frenos, en particular en el coche de Leclerc. En realidad, el sistema de Brembo no tiene nada que ver, ya que la frenada es una de las características en las que el monegasco es más agresivo.
Con mucha frecuencia ha surgido la necesidad de adaptar el flujo del aire para refrigerar el monoplaza en todos los circuitos. En un año con un límite de presupuesto muy ajustado, se estudiaron tres o cuatro soluciones diferentes para el paso del flujo aerodinámico en las cestas para favorecer el “enfriamiento” en lugar del “sobrecalentamiento”, lo que, obviamente, afecta al neumático.
Es probable que el desarrollo del Ferrari haya necesitado más trabajo en esa delicada área, más aún con el tope financiero, y es fácil imaginar que los de rojo harán grandes cambios para evitar que se repitan los problemas en 2023. La sensación, por tanto, es que en Maranello tendrán que trabajar a corto plazo para buscar el mejor equilibrio en el paso del aire para mitigar el sobrecalentamiento de los neumáticos delanteros.
Si ese es el caso, no es que el equipo italiano no haya localizado el contratiempo, sino que en la Gestione Sportiva han tenido que controlar su gasto para no violar la normativa de la FIA.
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