El Gran Premio de México en los últimos cinco años, en el Autódromo Hermanos Rodríguez ha sido un coto de caza reservado solo para Red Bull y Mercedes, donde los austriacos vencieron en 2017, 2018 y 2021, mientras que los alemanes hicieron lo propio en 2016 y 2019 [en 2020 no se compitió por la pandemia de la COVID-19].
A lo largo de esas temporadas, Ferrari ha sido un mero espectador, y es que la pista mexicana es muy peculiar por una característica en concreto, su altitud de 2.200 metros sobre el nivel del mar.
Con esa cifra, el aire no es igual que en otros lugares, y los equipos se ven obligados a recurrir a configuraciones específicas para comprometer menos su rendimiento y garantizar la fiabilidad.
En las unidades de potencia de mil caballos, se pueden perder hasta 120 CV, aunque si se equilibra con la eficiencia aerodinámica, se quedarían en 100 respecto a cuando están al nivel del mar, por lo que está claro que deben aprovechar el máximo potencial disponible.
Red Bull se ha beneficiado por tener un monoplaza algo diferente a lo que estaban acostumbrados, dando prioridad a la velocidad punta en lugar de a la aerodinámica. En el pasado, los coches diseñados por Adrian Newey destacaban en el paso por curva gracias a su alto rake [la elevación de la parte trasera respecto a la delantera], y brillaban menos en las rectas, donde Mercedes sacaba jugo de su motor.
No es solo eso, sino que el turbo de Honda, con un sobrealimentador más grande que los del resto de la parrilla, habían limitado la pérdida de potencia con el sistema de sobrealimentación gracias a contener más aire comprimido.
Con la llegada de los monoplazas de efecto suelo, los valores han cambiado notablemente, y Red Bull se ha convertido en la insignia de la velocidad punta, con un coche muy eficaz, pero que es capaz de competir con menos carga. Es por ello que nos podemos preguntar, ¿serán capaces de mantener un equilibrio en el RB18 en México para seguir dominando con las largas rectas?
La cuestión es interesante, porque esta vez son Ferrari y Mercedes los que están más cómodos con el resto de coches, y podrían aprovechar las características del F1-75 y el W13 para cosechar una victoria en tierras mexicanas.
Las simulaciones del Cavallino Rampante dan datos positivos, y tal vez en condiciones diferentes, podrían no sufrir con la degradación en carrera por la altitud, algo que les ha lastrado significativamente en los últimos grandes premios.
Detalle del motor del Ferrari F1-75, el 066/7
En cuanto a explotar el potencial del turbocompresor, Honda mantiene la solución más adecuada para este tipo de aire a gran altura, mientras que Ferrari ha elegido un sistema de sobre alimentación más pequeño, destinado a alcanzar una velocidad de rotación de 100.000 rpm, sin llegar al límite permitido por el reglamento [125.000 rpm], con el fin de tener un menor retardo en el tiempo de respuesta y garantizar una buena aceleración en la salida de las curvas.
En México, la recuperación de la carga debería tener un valor mayor que la pérdida de potencia, y si los ingenieros de Maranello consiguen un buen compromiso en la puesta a punto, no parece algo alocado pensar en la primera victoria de los de rojo desde el Gran Premio de Austria en julio.
Mercedes también tiene esperanzas tras causar una buena impresión en Austin con su W13, un coche que Toto Wolff ha descrito como un paracaídas por la resistencia que genera, pero podría beneficiarse de lo que es un defecto en México. El equipo de Brackley también tendrá un alerón delantero modificado tras su ‘ilegalidad’ en Estados Unidos, por lo que es otro aliciente más para ver el paso adelante definitivo de los germanos.
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