El Tesla Model 3 con baterías LFP tiene bastante más batería de la que anuncia

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Las baterías LFP que Tesla implementa en el Model 3 que fabrica en Shanghái están revelando su buen funcionamiento más allá de las especificaciones del propio fabricante. Una prueba real ratifica que su capacidad es incluso superior a la de su ficha técnica.
El Tesla Model 3 RWD (tracción trasera) que se fabrica en Shanghái es una de las variantes más vendidas en China (y en todo el mundo) de la berlina eléctrica americana. Entre sus peculiaridades está que es la única variante en la que se han implementado baterías LFP en lugar de las ternarias habituales. Sus especificaciones, bastante decentes, indican que es capaz de recorrer 491 kilómetros con cada carga de su batería en el ciclo WLTP, que en condiciones reales (incluso en climas fríos) pueden ser de 400 kilómetros. Esa es la autonomía hasta que el contador del estado de carga (SoC) llega al 0 %. Sin embargo, una prueba real demuestra que la batería tiene más capacidad de la que marca la ficha inicial.
La enorme demanda de baterías propiciada por el incremento de la oferta de vehículos eléctricos ha llevado a Tesla a tomar la decisión de recurrir a las baterías LFP (litio ferrofosfato) en sus variantes de Autonomía Estándar. La tecnología de baterías LFP no se ha venido empleando habitualmente en coches eléctricos porque su densidad energética es inferior a las de litio, sin embargo, su coste es significativamente inferior y son incluso más seguras. Si bien por ahora Tesla solo incluye baterías LFP en los Tesla Model 3 que se fabrican en la Gigafactoría de Shanghái muchos de ellos son exportados a Europa. Una de esas unidades es la que ha utilizado el youtuber Bjorn Nyland a principios de este mes para realizar una prueba de autonomía haciendo que se agotase completamente la batería deteniéndose por completo. Una práctica, por otro lado, nada recomendable.
Según la aplicación Scan My Tesla el coche tiene una capacidad de batería nominal de unos 60,6 kWh y una reserva de energía (que no se contabiliza par la autonomía, es decir más allá del 0 % del SoC, de unos 7,0 kWh. Se trata de un valor sorprendentemente alto ya que es superior al 10 % del total, que suele ser el margen que se utiliza para esta reserva energética.
Tal y como se muestra en el vídeo, tras alcanzar el 0 % de SOC, el Model 3 RWD pudo recorrer todavía 56,1 kilómetros, consumiendo alrededor de 6,9 ​​kWh de energía. Si bien la información de que la batería estaba agotada permanece presente en la pantalla, durante la prueba, el Model 3 no sufrió ninguna caída gradual de la potencia, como sí ocurre en otros coches eléctricos en los que no es posible conducir de la manera habitual cuando la batería no tiene carga. Cuando la reserva se agota completamente, el coche pasa al modo Neutro (N) sin permitir volver a activar el modo D (Drive), a pesar de que la calefacción permaneció funcionando durante unos minutos más. Bjørn Nyland resalta precisamente este aspecto, la falta de caída de potencia, como un inconveniente porque le daría al conductor una idea más clara de que el final está cerca.
Si se compara el Tesla Model 3 RWD con otros coches eléctricos, el resultado es que cuenta con el buffer más alto de todos ellos. Una reserva notable de batería, más allá de “cero” SOC, ayuda a muchos conductores a evitar quedarse completamente tirados en medio de la carretera cuando, circunstancialmente, no logran encontrar un punto de carga funcional. Esta “parte final” de la batería no se considerará como tal durante la conducción normal para el cálculo de la autonomía.
 ® Híbridos y Eléctricos | Editado por Tecnofisis Global, S.L.

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