Desmontando el rumor del motor Ferrari de F1 y su copia a Mercedes

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Hay que desmentir una leyenda urbana sobre el motor Ferrari 066/7 de Fórmula 1. No es cierto que el diseñador Wolff Zimmermann separara el turbo del compresor durante la fase de diseño, como algunas voces dentro del paddock insisten en escribir y en decir.
El seis cilindros de los del Cavallino, de hecho, es el último que se ha mantenido fiel a la arquitectura más tradicional, con todo el sistema de sobrealimentación colocado en el lado del escape, mientras que Honda y Renault copiaron una solución que Mercedes ya había introducido en 2014 en el inicio de la era híbrida.
El Mercedes de 2014 con el compresor separado del turbo y en el medio el MGU-H
¿Cómo surgieron tantas interpretaciones extrañas de la unidad de potencia de Ferrari? La respuesta es relativamente sencilla: los ingenieros de motores de Enrico Gualtieri, al definir el motor “Superfast” (así llamaron a su motor actual) introdujeron una serie de innovaciones que no se limitan a la cámara de combustión, sino que cuenta con conductos de admisión muy novedosos y capaces de crear movimientos turbulentos que ayudan a la velocidad de propagación de la llama, dando más homogeneidad a la mezcla aire-combustible con tiempos de encendido muy rápidos.
Ferrari 066/7: el motor del lado del chasis con el intercooler a la vista
El 066/7 de Ferrari también introdujo un intercambiador de calor de fabricación estadounidense en la parte delantera de la unidad de potencia, donde algunos pensaban que estaría el compresor. De hecho, era fácil malinterpretarlo porque el intercooler, para facilitar su encaje en la cavidad trasera del chasis, se fabricó con una parte inferior redonda, de modo que los dos conductos de carbono que introducen el aire fresco y comprimido en cada una de las cámaras (plenums) situadas sobre la culata parecían sobresalir del compresor.
Ferrari F1-75: el turbo y el compresor del 066/7 se han bajado en casi 50 mm
No es así: en la unidad homologada hasta finales de 2025 Ferrari hizo un gran trabajo para bajar el centro de gravedad del motor seis cilindros: el turbo, compresor y MGU-H, que siguen alineados en el mismo orden que el motor del año anterior, se han rebajado unos 50 milímetros dentro de la V de las dos bancadas de cilindros, permitiendo una disposición más extrema que ha permitido dos ventajas.
En primer lugar, el desplazamiento de los tres elementos más abajo; en segundo lugar, un embalaje de la unidad de potencia más compacto que facilitó el diseño de un capó muy cónico en beneficio de un alerón trasero que debía ser más eficiente.
En definitiva, Zimmerman buscaba recuperar la potencia que ha faltado en los dos últimos años y que ha ‘castrado’ el rendimiento de la Scuderia entre 2020 y 2021 como consecuencia del acuerdo privado que Ferrari había firmado con la FIA para poner fin al caso del motor presuntamente ilegal (la regularidad de utilizar más gasolina de la permitida por el caudalímetro nunca se pudo demostrar), pero también pensaba en la integración del V6 turbo dentro del Ferrari F1-75.
El desdoblamiento del turbo y el compresor se había previsto y la primera versión del “Superfast” tenía esa arquitectura, pero luego se dio un paso atrás, convencidos de que incluso con la versión estándar (sin separarlo) se podían conseguir resultados importantes.
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