La temporada de Fórmula 1 de 2022 entra en su recta final. Sólo queda un fin de semana y, por lo tanto, una sola carrera: Abu Dhabi. El título ya lleva el nombre de Max Verstappen, y el campeonato de constructores el de Red Bull, pero es cierto que aún quedan varias luchas por defender.
Pero hay una narrativa que ha desaparecido de la F1 en este 2022. Es la nomenclatura que se refiere a las anteriores divisiones de éxito de los equipos, que también era una división de presupuestos: “Clase A” frente a “Clase B” (los tres mejores contra ‘el resto’).
Dado que el único reconocimiento oficial de la Clase B de la F1 es el Trofeo Jim Clark de 1987 -disputado por pilotos que no llevaban motores turboalimentados y conseguido por el piloto de Tyrrell Jonathan Palmer-, podemos plasmar la reciente división de la categoría en los comentarios realizados por el piloto de Haas, Kevin Magnussen.
Ya en 2018, el danés, señalando que solo los pilotos de Mercedes, Ferrari y Red Bull habían ganado casi todas las carreras en los cuatro años anteriores, dijo que estaba “creando ese otro campeonato en mi cabeza”. Lo hacía para encontrar motivación, teniendo en cuenta que los mejores resultados estaban fuera del alcance, excepto para los tres equipos que realmente acapararon todas las victorias de 2014 a 2019.
Ese año, tres pilotos de la “Clase B” (también llamado ‘el primero del resto’) subieron al podio junto a los habituales. En 2022, Lando Norris, de McLaren, es el único piloto que no es de Red Bull, Ferrari o Mercedes que lo ha hecho. Y sin el trompo de Charles Leclerc en Imola, ni siquiera sería así.
Este año han abundado las nuevas historias en el campeonato. Impulsados por el continuo auge de la popularidad de la F1, los nuevos diseños de los coches han sido bien recibidos por los aficionados, que siguen siguiendo muy de cerca la competición.
El orden jerárquico de la parrilla se ha visto sacudido con esas nuevas reglas, pero sólo en el sentido de que el diseño del W13 de Mercedes se ha quedado fuera de las batallas disputadas este año (solo han ganado en la penúltima carrera), mientras que Ferrari cumplió su promesa de volver a la lucha por el título.
Los coches han sido bien recibidos por su aspecto dinámico, y las carreras son realmente mejores si las circunstancias lo permiten. Pero hay problemas, como las frustraciones de los pilotos con los track limits, la falta de opciones de puesta a punto y el hecho tener monoplazas cada vez más pesados.
Como mencionábamos anteriormente, el único podio que no ha sido de los tres grandes equipos fue el de Norris (consiguió uno en 2020 y cuatro en 2021, años en los que AlphaTauri, Racing Point y McLaren sí que ganaron carreras).
Mientras que en 2021 toda la parrilla de la F1 estaba distanciada por un 3,102%, en 2022 se reduce a 2,442%. Esas diferencias se calculan utilizando el método de “supertiempos” de Motorsort.com, es decir, los tiempos más rápidos de cada fin de semana se consideran el 100%.
Pero el año pasado, Haas, con dos novatos, creó una cifra mínima atípica. Por lo tanto, es mejor ver que Williams estaba a un 1,929% del mejor ritmo en 2021 en novena posición. Eso muestra que la diferencia de ritmo entre todos los equipos ha empeorado al comienzo de esta nueva era.
Eso sugiere que hay claras diferencias en la parrilla. Y tal vez una de las razones estadísticas por las que se ha hablado poco de las Clase A o B este año es porque, en cuanto a ritmo puro, parece ser más una división a tres bandas.
Ferrari lidera con Red Bull a 0.033s por detrás, en gran parte gracias a la destreza de Leclerc en la clasificación y los problemas de Verstappen a principios de la temporada por el subviraje con el RB18.
Pero la media de Mercedes se sitúa en el 0,828%. Esa brecha aumenta hasta el 1,289% de Alpine en la cuarta posición, ambos números por detrás del 0,761% que McLaren tuvo en la tercera posición tras los cálculos de 2021. Entonces, Ferrari fue cuarto y el 0,789% de AlphaTauri hizo que hubiera cinco equipos en menos de un 1%.
Todo esto debería preocupar a la F1, sobre todo porque no hay mucho que se pueda hacer ahora con esas brechas.
Hubo advertencias, como las hay con cualquier reescritura importante de reglas en la Fórmula 1, de que un equipo puede dominar, como lo ha hecho Red Bull en 2022. Pero al mismo tiempo, las cosas hubiesen estado mucho más cerca si Ferrari y Mercedes no hubieran fallado como lo han hecho.
La responsabilidad recae ahora en equipos como McLaren y Alpine para salir de la “Clase B” y alcanzar los objetivos que se han fijado para volver a la lucha por el campeonato. Lo mismo se puede extender a Aston Martin, dados los recursos y la inversión de Lawrence Stroll.
Alfa Romeo, Haas y Williams son los casos más curiosos, dados sus problemas financieros.
Y luego está AlphaTauri. Pero eso es más una preocupación para Red Bull, ya que necesita que la escuadra italiana recree la plataforma estable que antes proporcionaba para evaluar el verdadero talento de los pilotos junior, y ahora también Nyck de Vries.
El límite de costes, junto con el reciente crecimiento de la F1, es una de las principales razones por las que los equipos de la “Clase B” de mitad de parrilla son mucho más “saludables” desde el punto de vista financiero que antes. La esperanza es que la contención del gasto en los equipos más grandes se combine con la inevitable reducción de las diferencias de rendimiento gracias a la estabilidad de las normas, lo que a su vez permitirá que el éxito se extienda aún más. Este último fenómeno es algo que la historia sugiere que puede esperarse.
Pero el centro de atención está ahora en el límite de costes, dado el exceso de gasto y el castigo de Red Bull. El siguiente problema es que pasarán muchos meses antes de que la F1 descubra si la multa de la FIA y la restricción de recursos del túnel de viento fueron suficientes para disuadir a otras escuderías o si consiguieron todo lo contrario. Un lujo que sólo podrían permitirse los equipos más grandes.
Aparte de los cambios en el suelo y en los difusores que llegarán en 2023, las reglas técnicas de la F1 son relativamente estables ahora que el cambio a temperaturas más bajas de los neumáticos está en camino. La probable necesidad de compuestos de neumáticos totalmente nuevos para 2024, con el plan actual de deshacerse de las mantas de calor para esa temporada, puede obligar a rediseños más amplios. La F1 seguramente espera que el año que viene se desarrolle una campaña como la de 2010, una temporada con cuatro pilotos como aspirantes al título.
Pero las diferencias de rendimiento registradas a lo largo de 2022 sugieren que eso no ocurrirá sin un enorme resurgimiento de Mercedes y sin que Ferrari solucione sus principales puntos débiles. Si lo hacen, hablar de la Clase A frente a la Clase B pasará inevitablemente a un segundo plano y puede permitir una reflexión más larga para ver si las brechas de los equipos restantes pueden cerrarse.
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