sábado, marzo 6, 2021
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Cómo mejoró Mercedes su mejor coche de F1

Mercedes alcanzó la excelencia cuando comenzó la era turbo híbrida en la Fórmula 1 en 2014, ya que su W05 sacó lo mejor del motor para comenzar una racha imparable.

Pero en lugar de que ese campeonato inicial fuera solo un destello momentáneo, la historia de cómo Mercedes se basó en ese éxito inicial con sus coches posteriores ofrece una visión de cómo se ha convertido en imbatible desde entonces.

Aunque la ventaja del motor fue un factor importante en su rendimiento en 2014, el fabricante alemán nunca se ha dormido en los laureles cuando ha estado al frente.

En lugar de quedarse quieto después de ser el primero de la parrilla, el departamento de trenes motrices de alto rendimiento (HPP) de Mercedes trabajó en conjunto con el proveedor de combustible y lubricantes Petronas para obtener un rendimiento aún mayor en los años siguientes.

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El escape del Mercedes AMG F1 W06

El escape del Mercedes AMG F1 W06

Una área en la que los equipos trataron de sacar provecho en 2015, fue en una que no se desbloqueó con las normas iniciales del turbo: las trompetas de admisión de longitud variable.

Con el objetivo de obtener beneficios, Mercedes cambió el colector de admisión del PU106B (flecha azul), mientras que el colector de escape utilizado en 2014 (rodeado, flecha roja) se sustituyó por una disposición más convencional de varias ramas, aunque en esta ilustración está cubierta por un escudo térmico.

Ambas cosas mejoraron la facilidad de conducción y el rendimiento general, y constituyeron la base del ADN de la unidad de potencia a partir de entonces.

En 2016 se revisó el diseño de la toma de aire, que se ha convertido en el diseño utilizado por el equipo en los últimos años.

La entrada de aire del Mercedes AMG F1 W07 en comparación con la del W06

La entrada de aire del Mercedes AMG F1 W07 en comparación con la del W06

Visto aquí en el recuadro principal, con la toma de aire del W06 en el recuadro más pequeño, podemos ver que el equipo pasó a una toma de aire ovalada mucho más grande.

Esta se dividió por dos largueros diagonales que proporcionan la integridad necesaria para el aspecto de la estructura. Este diseño no sólo permitió al equipo alimentar el flujo de aire necesario para el motor, sino que también proporcionó cierto margen de maniobra en términos de empaquetado.

Esto se debe a que permitió situar muchos de los refrigeradores de aceite asociados a la unidad de potencia, el ERS y la caja de cambios en el centro, detrás del motor principal.

Esto no solo supuso la ventaja de tener la mayor parte del peso de sus refrigeradores auxiliares en la línea central del coche, sino que también ordenó el empaquetado dentro de las cajas laterales.

Desde el punto de vista aerodinámico, el equipo se esforzó mucho con el W05 y consideró que lo mejor era evolucionar en lugar de revolucionar. Mientras que gran parte de la competencia había empezado a parecerse cada vez más a Red Bull, con su filosofía de gran rake (inclinación antero-posterior), Mercedes trazó su propio camino en el extremo opuesto del espectro con su W06.

Además:

Eso no quiere decir que no estuviera abierto a nuevas e interesantes direcciones, ya que el desarrollo de su alerón delantero introdujo un diseño de túnel cuadrado en la parte exterior del alerón.

Esto mejoraba la forma en que el alerón gestionaba la turbulencia de la estela generada por la rueda, gracias a la optimización de esta compartimentación del elemento exterior de forma rutinaria mientras continuaron su búsqueda de rendimiento extra.

Cualquier alteración se complementó también con cambios en el endplate, mientras el equipo buscaba formas de mejorar también el rendimiento general del alerón.

Pasa las fotos para descubrir más:

Comparativa del alerón delantero del Mercedes W06

Comparativa del alerón delantero del Mercedes W06 1/3

Foto de: Giorgio Piola

El túnel de lavado introducido por Mercedes en el W06 con la especificación más antigua en el círculo.

El alerón delantero del Mercedes AMG F1 W06 en el GP de Rusia

El alerón delantero del Mercedes AMG F1 W06 en el GP de Rusia 2/3

Foto de: Giorgio Piola

En Rusia se añadió un borde exterior dentado al segundo flap, ya que el equipo buscaba mejorar el flujo sobre la cara posterior del flap superior.

Detalle del alerón delantero del Mercedes F1 W07 con nuevas láminas (flecha)

Detalle del alerón delantero del Mercedes F1 W07 con nuevas láminas (flecha) 3/3

Foto de: Giorgio Piola

El W07 recibió un diseño revisado del endplate, con dos secciones retorcidas en la parte trasera de la superficie, mientras que se añadió una hilera de láminas en el flap superior, ya que el equipo buscó una vez más mejoras con pequeñas características aerodinámicas.

La normativa que rodea al morro se ajustó de nuevo para 2015, descartando no sólo la inusual punta de morro en forma de U invertida que Mercedes había utilizado en su anterior campaña, sino también la serie de intentos fallidos de sus rivales de utilizar soluciones que siguieran filtrando la mayor cantidad de flujo de aire bajo el morro.

Suspensión delantera del Mercedes W07

Suspensión delantera del Mercedes W07

La solución de Mercedes se estrechaba desde el chasis hacia una punta estrecha, con los pilares del alerón también colocados en el interior como consecuencia. Es un diseño que evolucionó durante 2016 para incluir una solución aerodinámica que muchos de sus competidores habían estado utilizando de una forma u otra desde 2012, cuando Sauber reintrodujo el conducto en forma de "S".

Muchos pensaron que el concepto había quedado relegado a la basura cuando Ferrari utilizó una idea similar en 2008.

La ventaja que tenía la solución de Mercedes era que, a diferencia de la utilizada por Sauber, no se limitaba a tener la tubería dentro de una sección de 150 mm por delante de la línea central de la rueda delantera, aprovechando en su lugar las diversas regulaciones que habían cambiado en ese período.

Pasa las fotos para descubrir más:

Parte delantera del Mercedes F1 W07 con el conducto S

Parte delantera del Mercedes F1 W07 con el conducto S 1/3

Foto de: Giorgio Piola

La entrada se colocó mucho más adelante en el morro del W07, lo que permitió captar el flujo de aire mucho antes y quizás en un punto en el que el flujo empezaba a romperse.

Flujo de aire en el conducto S del Ferrari F2008 (659) en Barcelona

Flujo de aire en el conducto S del Ferrari F2008 (659) en Barcelona 2/3

Foto de: Giorgio Piola

Por lo tanto, el concepto utilizado por Mercedes tenía mucho más en común con el diseño original utilizado por Ferrari.

Conducto S del Sauber C31

Conducto S del Sauber C31 3/3

Foto de: Giorgio Piola

La idea, reavivada por Sauber en 2012, utilizaba conductos en forma de "S", de ahí su nombre, alojados dentro de una sección de caja de 150 mm por delante de la línea central de la rueda delantera.

El equipo siguió con el trabajo que había hecho con su suspensión delantera y el brazo de dirección desde una perspectiva aerodinámica también en 2014, ya que movió el brazo de dirección hacia abajo en línea con la triángulo inferior, ampliando efectivamente su alcance.

Desliza para comparar…

Mercedes W06 front wishbone and suspensions design Mercedes AMG F1 W07 turning vanes

Mientras tanto, los turning vanes merecieron más atención, añadiéndose en primer lugar ranuras horizontales en los footplates (recuadro), antes de ser sustituidos por otras longitudinales que dividían el footplate en sus propias secciones.

Sentencia suspendida

Cuando se prohíben soluciones como el FRIC, los equipos no se limitan a dar la espalda a lo que han aprendido: en su lugar, utilizan ese conocimiento para mejorar lo que vendrá después.

Y, con Mercedes a la cabeza del desarrollo del FRIC cuando se eliminó a mitad de la temporada 2014, su respuesta iba a resultar potente.

Siguió desarrollando sistemas hidráulicos que mejoraron la estabilidad general del chasis, permitiendo a sus pilotos adoptar trazadas más agresivas sin afectar negativamente a la vida de los neumáticos, al tiempo que ayudaban al coche con una plataforma aerodinámica más complaciente.

Suspensión delantera del Mercedes W07

Suspensión delantera del Mercedes W07

Quizá merezca la pena señalar que, a la luz de la prohibición del FRIC, Mercedes mantuvo su elemento de amortiguación hidráulica, mientras que la mayoría de los competidores utilizaron una solución de muelle, ya fuera con muelles clásicos o con muelles Belleville.

Barbegoard y pontones del Mercedes F1 W07 (nueva especificación, en el círculo)

Barbegoard y pontones del Mercedes F1 W07 (nueva especificación, en el círculo)

Mercedes también continuó su guerra de desarrollo en la región del bargeboard, creando un conjunto extremadamente complejo que no solo vio el elemento vertical principal dividido en múltiples segmentos, sino también el footplate, que presentaba numerosas extensiones en forma de dedos, que salían de la parte delantera del suelo para ayudar a ordenar el flujo que pasaba a la parte inferior del fondo plano y del difusor.

El flap separado del alerón trasero del Mercedes AMG F1 W07

El flap separado del alerón trasero del Mercedes AMG F1 W07

En la parte trasera del coche, el equipo ha estado trabajando en la búsqueda del equilibrio aerodinámico adecuado para cada uno de los circuitos que ha visitado, con la habitual gama de alerones traseros y monkey seats disponibles para cada uno de ellos.

Sin embargo, como ya hemos comentado con el desarrollo de su alerón delantero, también jugó con el uso de estrías en el borde externo del plano principal para mejorar el rendimiento de ambos elementos.

El equipo también asimiló un diseño que ya habíamos visto introducido por Toro Rosso un año antes y que había encontrado su camino en muchos de los coches de sus rivales desde entonces: las rejillas del endplate abiertas.

Sin rivales

La distancia entre Mercedes y sus rivales se mantuvo durante 2015 y 2016, dejando a los dos pilotos de Mercedes disputarse entre ellos los títulos de pilotos.

Los honores se repartirían en ese sentido, ya que Lewis Hamilton se llevó la corona en 2015 y Nico Rosberg se hizo con ella al año siguiente antes de su sorprendente retirada.

Pero después de tres años de brillantez en la F1, donde su mayor dolor de cabeza había sido la gestión de los pilotos, Mercedes estaba a punto de embarcarse en una experiencia completamente diferente, ya que sus coches posteriores se comportaron con algunas características de "diva".

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