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Sin embargo, el equipo sólo tenía suficientes recambios para que un piloto lo utilizara, y se lo dieron a Charles Leclerc, no por favoritismo sino por razones prácticas.

Como el equipo de Maranello sabía que iba a salir desde la parte de atrás de todos modos, y la clasificación en mojado tenía claramente una alta probabilidad de incidentes, se consideró que era más sensato que Leclerc lo tuviera.

Eso es porque si se hubiera salido y dañado en la clasificación, entonces un cambio forzado de especificaciones para la carrera sólo le habría hecho salir desde el pitlane en lugar de la última fila.

Esta nueva configuración de menor carga aerodinámica y arrastre estará a disposición de ambos pilotos para el Gran Premio de Gran Bretaña, y presenta revisiones en los elementos superiores y en el alerón del larguero en un esfuerzo por ayudar a mejorar la eficiencia general.

También es evidente que el nuevo alerón está menos cargado en la parte central y proporciona un aumento de la velocidad en línea recta a expensas de algunas prestaciones en las curvas.

La opción de mayor carga aerodinámica, llevada por Sainz, tiene el efecto contrario, lo que hizo que el español pudiera proteger sus neumáticos con mayor facilidad durante cada turno, pero le supuso un menor rendimiento en velocidad punta en comparación con su compañero de equipo. 

Las cifras de las trampas de velocidad lo corroboran, ya que Leclerc encabezó la tabla con 342,7km/h en la trampa de velocidad, mientras que Sainz sólo pudo alcanzar 331,3km/h. En la línea de meta, Leclerc se situó a la cabeza con 300,6 km/h, mientras que Sainz se quedó en 294 km/h.

La velocidad extra que ofrece el nuevo alerón podría haber jugado un papel crítico en la batalla final entre Sainz y Verstappen por la victoria de la carrera, pero es difícil saber con seguridad si habría sido suficiente para cambiar el resultado de la carrera.

Ferrari no fue el único equipo que dividió los reglajes entre sus pilotos, ya que en Mercedes sus pilotos tenían reglajes aerodinámicos alternativos para la clasificación.

Hamilton, con el alerón trasero de menor carga aerodinámica, fue capaz de alcanzar 331,1km/h y 293,0km/h en la trampa de velocidad y al cruzar la línea de meta, respectivamente, mientras que Russell fue el último de la tabla con su configuración de alta carga aerodinámica, conformándose con 307,6km/h (aunque probablemente influyó la falta de DRS) y 283,8km/h.

Mercedes W13 rear wing
Mercedes W13 rear

Mercedes también probó cambios en el W13 el viernes en su intento de amortiguar los efectos nocivos del porpoising que han golpeado hasta ahora su temporada. Esto se produjo tras la publicación de una nueva directiva técnica por parte de la FIA, que ahora considera necesario intervenir y salvar a los equipos de sí mismos, ya que siguen presionando por el rendimiento por encima del bienestar de sus pilotos.

La directiva técnica también había abierto la posibilidad de instalar un soporte metálico adicional a cada lado del coche (flecha roja, abajo).

Esto se añadía al tirante que los equipos han podido utilizar para sostener la sección trasera del suelo y que suele estar unido al soporte de la caja de cambios (recuadro inferior derecho, resaltado en amarillo).

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Sin embargo, el equipo optó por eliminar este segundo soporte antes de las sesiones de clasificación y carrera en Canadá.

El equipo alegó que el soporte adicional no había aportado ninguna mejora en el rendimiento, pero otros equipos se mostraron descontentos por el hecho de que se utilizara una directiva técnica para promulgar un cambio en el reglamento, en lugar de considerarse simplemente una orientación, como suele ser el caso. Esto provocó que se hablara de una posible protesta si se mantenía la suspensión en el coche. 

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Mercedes W13 soporte extra - Canada

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Photo by: Giorgio Piola