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Hasta ahora, Red Bull Racing parece haber optado por un monoplaza de menor carga aerodinámica en cada pista, maximizando la velocidad punta a expensas del rendimiento en las curvas.

Ferrari, por su parte, se ha inclinado por una solución de mayor carga aerodinámica, lo que significa que pierde frente a Red Bull en cuanto a velocidad pura, pero es mejor en las curvas, lo que debería conllevar una mejor degradación de los neumáticos.

Sin embargo, a medida que los dos equipos se preparan para lo que será una intensa batalla por el mundial de Fórmula 1, crece la probabilidad de que las dos entidades puedan converger en su enfoque, en un intento por ser más listo que su rival.

El alerón trasero del Red Bull Racing RB18

El alerón trasero del Red Bull Racing RB18

Photo by: Giorgio Piola

Durante los años en los que Red Bull ganó el campeonato de forma ininterrumpida, y en su mayor parte durante la era de los turbo-híbridos, los de las bebidas energéticas siempre prefirieron una filosofía de alta carga aerodinámica, pero también de una relativa alta resistencia al avance, que a menudo lo dejaba a la cola de las listas de velocidad punta.

Su enfoque este año es completamente diferente, y el RB18 ha sido, de forma regular, el más rápido al final de las rectas. Eso ha permitido al equipo mantenerse en la lucha incluso cuando Ferrari ha hecho aparentemente un mejor trabajo durante la clasificación.

Red Bull parece ser capaz de sacar más rendimiento de su generoso fondo plano esta temporada y, como consecuencia, por lo general ha utilizado un alerón trasero más pequeño que Ferrari hasta ahora, lo que contribuye a su ventaja en velocidad máxima.

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Los de Milton Keynes parecen estar cómodos con el lugar en el que han colocado su coche en la ventana de configuración, mientras que Ferrari es el equipo que parece más propenso a cambiar la configuración de su alerón.

A lo largo de 2022, Ferrari ha tendido a favorecer una puesta a punto más dedicada a mejorar la velocidad en las curvas.

Sin embargo, llegó a Miami con un nuevo alerón trasero de menor carga aerodinámica, lo que sugiere que estaba preocupado por su rendimiento a nivel de velocidad punta. Sin embargo, la Scuderia optó por no utilizarlo, ya que la superficie de la pista, con poco agarre, le animó a seguir con sus conocidos niveles de carga aerodinámica.

Comparación de alerón trasero del Ferrari F1-75

Comparación de alerón trasero del Ferrari F1-75

Photo by: Giorgio Piola

Se trata de la tercera configuración diferente del alerón trasero de Ferrari este año, ya que los de Maranello han desplegado dos disposiciones sutilmente diferentes hasta ahora.

La diferencia entre esas dos especificaciones ha girado en torno a los puntos de transición (marcados con una flecha roja), con más carga aerodinámica generada en la parte central del ala en forma de cuchara, sacrificando la reducción de la resistencia aerodinámica en la sección exterior del ala.

Ferrari optó por una versión de menor carga aerodinámica de estas dos configuraciones para el Gran Premio de Miami, eliminando el flap Gurney del borde de salida del alerón superior en un esfuerzo por reducir la carga aerodinámica, así como la resistencia al aire.

El nuevo alerón de Ferrari, que no se presentó en Miami pero que se vio en el día de rodaje secreto del equipo en Monza la semana pasada, está preparado para una mínima carga aerodinámica y tiene perfiles de alerón sin potencia

El nuevo diseño, que será perfecto para Bakú pero que podría probarse en Barcelona, presenta un diseño de su plano principal mucho más llano, similar al nuevo diseño presentado por Mercedes en Miami y que ya se ha visto en monoplazas como el Alpine A522 esta temporada.

Ferrari F1-75 front suspension detail

Ferrari F1-75 front suspension detail

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

Ferrari también ha cambiado el perfil del brazo de dirección, en un esfuerzo por alterar sus características aerodinámicas (arriba, señalado en azul).

La especificación utilizada en Miami tiene una disposición más parecida a la de un bate de cricket que la empleada en otros lugares (círculo), y proporciona una superficie mucho más amplia que no solo afectará al flujo de aire en ese punto, sino también a la trayectoria que sigue alrededor de los elementos de suspensión que la rodean.