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Tras no haber logrado que su diseño funcione como esperaban por los enormes problemas de porpoising, el GP de España de esta semana es clave para el futuro del Mercedes W13.

Dado que Mercedes tiene una gran cantidad de datos recopilados de los test de pretemporada que disputaron con sus pontones originales, las comparaciones directas de rendimiento darán pistas decisivas sobre la dirección que debe tomar el equipo con su monoplaza.

Cuanto más ha profundizado el equipo en los problemas del W13, más sospecha que la raíz es que la idea de ‘sin pontones’ ha expuesto mucha más la zona del suelo, que es especialmente sensible en los Fórmula 1 de 2022.

Como director de Mercedes, Toto Wolff, en el reciente GP de Miami: «Si das un paseo por la parrilla, puedes ver que los bordes de nuestro suelo sobresalen mucho más que los de cualquier otro coche. Eso le da una forma diferente, o mucho más alcance, de posible inestabilidad».

«Creo que ahí es donde varía nuestro concepto. Claramente, el coche con el que rodamos en los test de Barcelona es mucho más lento sobre el papel, pero necesitamos descubrir cómo podemos hacer que el monoplaza actual funcione de manera predecible para los pilotos».

Comparación entre el piso y el sidepod del Mercedes W13 y el Red Bull RB18

Comparación entre el piso y el sidepod del Mercedes W13 y el Red Bull RB18

Photo by: Giorgio Piola

De hecho, el concepto de Mercedes expone una mayor parte del suelo, lo que a su vez da más libertad al flujo de aire que pasa alrededor del coche, distribuyendo la carga que se crea en una sección mucho más amplia del suelo.

Para Mercedes, eso parece crear porpoising a velocidades más bajas que el que sufren sus rivales. Por lo tanto, los efectos nocivos generados ​​por ese fenómeno comienzan antes que los de otros equipos y luego también duran más, y no se recupera la estabilidad hasta que Lewis Hamilton y George Russell están mucho más cerca de la zona de frenado.

Dado que todos los equipos han estado sufriendo porpoising en una medida u otra, después de los test de pretemporada, la FIA permitió instalar un solo soporte a cada lado del coche, por delante de las ruedas traseras, para el comienzo del mundial.

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En el caso de Mercedes, este soporte de metal parece ser significativamente más largo que el de otras escuderías, ya que no atraviesa ninguna parte de la carrocería (recuadro, flecha roja arriba).

La introducción de estos soportes también ha ayudado a algunos equipos en los planes de pérdida de peso que están realizando, ya que pueden cambiar parte del peso incorporado en el suelo, que había estado ayudando a reducir la flexión, por un soporte.

Sin embargo, donde Mercedes parece estar en desventaja por su concepto, en comparación con el resto de la parrilla, es en la incapacidad de instalar ‘soportes ocultos’.

Tirante interno del suelo del Ferrari F1-75

Tirante interno del suelo del Ferrari F1-75

Photo by: Giorgio Piola

Estos soportes o tirantes, como podemos ver en las imágenes de Red Bull Racing (abajo) y Ferrari (arriba), están alojados dentro de la carrocería del pontón y ayudan a sostener el suelo en un punto medio, más cerca de la línea central del coche.

Tirante interno del suelo del Red Bull RB18

Tirante interno del suelo del Red Bull RB18

Photo by: Giorgio Piola

Al no estar expuestos a la corriente de aire exterior, no están sujetos a los mismos criterios que el par de tirantes permitidos en la parte trasera del coche.

Algunos equipos tienen soportes múltiples o, como es el caso de Red Bull, una disposición más compleja para ayudar a distribuir la carga por la superficie del suelo.

Mercedes ha respondido con frecuencia a preguntas sobre sus pontones y la posibilidad de volver al diseño utilizado durante el primer test de pretemporada, dado que es muy diferente al de todos los demás.

Sin embargo, al igual que las dudas planteadas sobre el comportamiento de «diva» que generaba su filosofía de larga distancia entre ejes y bajo rake en 2017, también al comienzo de otro cambio importante de reglas, el problema es un poco más complejo que solo un rasgo de diseño específico.

No olvidemos que el porpoising también fue un problema para Mercedes durante el test de Barcelona. Y mientras que la solución anterior sin duda alteraría las características aerodinámicas de la parte delantera del pontón, la sección trasera es igual de fina y expone el suelo al flujo de aire de la misma manera (como se ve en la imagen principal del artículo).

Y también está el dilema de cómo volver a ese concepto y a su vez instalar las actualizaciones que Mercedes ha introducido en estas primeras carreras.

No obstante, parece que el equipo aspira a comprender no solo cómo recuperarse y mejorar durante esta temporada, sino también qué dirección debe tomar en el desarrollo del coche del próximo año, un proyecto que ya estará en marcha.