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A medida que avanzó el fin de semana, Mercedes no recuperó ese desempeño y se encontró en la lucha al frente del pelotón a la mitad de la parrilla en lugar de batallar contra Ferrari y Red Bull.

Lo que Mercedes tiene que entender ahora es si se vio favorecida por el viernes o si tuvo un rendimiento inferior durante el resto del fin de semana.

Un factor que parece haber jugado a favor de Mercedes el viernes fue que sus problemas con el calentamiento de los neumáticos quedaron enmascarados por las temperaturas de la pista y la falta de goma en la nueva superficie. Esto contribuyó a que el equipo fuera capaz de encontrar un punto dulce durante la sesión del viernes, algo que no consiguió el sábado, cuando el agarre aumentó y la pista evolucionó.

Aunque Mercedes realizó algunos cambios de puesta a punto entre el viernes y el sábado, en un intento de extraer más rendimiento, la montaña rusa del desempeño confirmó al equipo que los problemas de su W13 no son totalmente de naturaleza aerodinámica.

De hecho, los efectos nocivos del porpoising son sólo una de las piezas del rompecabezas que el fabricante de automóviles alemán necesita resolver para obtener el mejor potencial del W13.

Mercedes introdujo un puñado de nuevos componentes en el GP de Miami para intentar mejorar el rendimiento y adaptarse a las exigencias de la nueva pista. Mientras luchó por resolver los problemas del coche, el ingenio del equipo en el diseño no parece haberse suprimido, ya que su nuevo diseño del alerón delantero es, con diferencia, la interpretación más singular de la nueva normativa que hemos visto hasta ahora.

George Russell, Mercedes W13, llega a la parrilla

George Russell, Mercedes W13, llega a la parrilla

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

Un cambio de paradigma

Hasta ahora, la mayoría de los equipos se han ceñido al diseño de los elementos del alerón delantero y la unión del endplate, con cada uno de los diseños similares a los presentados por la FOM antes de que comenzara la temporada.

La normativa en esta zona del coche se había formulado a propósito para que funcionara junto con las llantas de 18 pulgadas, los neumáticos de perfil más bajo, las cubiertas de las ruedas y los diseños menos complejos de los conductos de los frenos, con el fin de reducir la cantidad del efecto de salpicaduras que había sido posible con el anterior reglamento.

Sin embargo, el enfoque de Mercedes representa un cambio de paradigma, ya que los cambios resultantes son probablemente responsables de un cambio considerable en el comportamiento del flujo de aire local, que, a su vez, afectará a la estela creada por el neumático delantero.

Comparación del endplate del Mercedes W13

Comparación del endplate del Mercedes W13

Photo by: Giorgio Piola

Para facilitarlo, el diseño de los flaps en el extremo exterior del ala se ha rediseñado por completo, lo que ha provocado que el borde de ataque del plano principal se haya volcado y su longitud de cuerda se haya acortado considerablemente.

También ha permitido que los tres flaps posteriores se sitúen más hacia delante en el extremo del ala cuando se mira desde el lateral, lo que requiere que se barran hacia delante de forma bastante agresiva.

Esto también da lugar a que el radio ajustado en la unión entre las aletas y el endplate sea desenrollado. Esto se ha sustituido por superficies angulares.

Todos estos cambios conducen a que se exponga un borde en el endplate que, de otro modo, estaría conectado a las aletas, lo que no sólo crea una vía para que el flujo de aire salga antes, sino también en un punto más alto.

Componentes interiores del endplate del Mercedes W13

Componentes interiores del endplate del Mercedes W13

Photo by: Giorgio Piola

Curiosamente, también hay secciones en los dos flaps superiores que tienen ranuras en forma de pluma (flecha roja) que probablemente producirán una colección de vórtices más pequeños que ayudarán a gestionar el vórtice central que se está generando en la intersección del flap y el endplate.

Se puede observar que se ha utilizado metal para reforzar la sección exterior de los dos flaps superiores para ayudar a gestionar las cargas asociadas.

Los cambios realizados en la parte delantera del coche no son los únicos que ha hecho el equipo para Miami, ya que también revisaron el alerón trasero.

El diseño no era específico para el circuito, ya que había estado buscando formas de cambiar los niveles de carga aerodinámica en el transcurso de las últimas carreras, añadiendo y eliminando un flap Gurney en el borde de fuga y recortando el flap superior para alterar la carga generada y, con ella, la resistencia aerodinámica (inserto de la especificación anterior, abajo, con la línea de puntos que muestra la parte del flap superior que se ha recortado).

Mercedes W13 rear wing comparison Miami GP

Mercedes W13 rear wing comparison Miami GP

Photo by: Giorgio Piola

El rediseño del ala no sólo incluye un flap superior revisado, ya que también se ha descartado el borde de ataque volcado del plano principal, mientras que el diseño ocupa menos espacio dentro de la sección de caja permitida, como también puede observarse por el radio de esquina más abierto donde se une con el endplate (flechas azules).

También se han realizado cambios para ayudar a reducir la potencia del ala de viga, ya que se ha recortado el borde de fuga del elemento superior para reducir la longitud de la cuerda de ese elemento (flecha roja).

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