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Esto se debe a una racha de circuitos con características de demanda de carga aerodinámica media/baja, por lo que se espera que las actualizaciones den sus frutos en el transcurso de las próximas carreras.

El cambio más sustancial se produce en el centro del coche donde el equipo ha rediseñado la sección delantera del sidepod. Esto no sólo tiene un impacto en la refrigeración, dado que la forma de la entrada es ahora más cuadrada, sino que también tiene varias consecuencias aerodinámicas.

Para lograr este rediseño, el equipo ha aumentado la longitud del sidepod, acercando la sección delantera a las ruedas delanteras.

Aumentar la longitud del sidepod de esta manera supone menos espacio para trabajar, debido a los límites reglamentarios que rigen el tamaño, la posición y la forma de la carrocería. Sin embargo, es un esquema de diseño que ya hemos visto defendido por AlphaTauri, Aston Martin y, en cierta medida, Red Bull, aunque la solución de este último tiene una parte superior abierta.

Aunque la entrada puede parecer más pequeña que su predecesor, el volumen de la sección frontal de la entrada será relativamente similar, ya que el pilar lateral también se infla hacia fuera.

La longitud adicional también influye significativamente en el flujo de aire exterior, ya que la carrocería puede dirigir mejor la estela generada por el neumático delantero, sobre todo en la zona bajo, lo que probablemente repercutirá también en el rendimiento del piso inferior.

No es nuevo, pero también hay que destacar los dos winglets montados en el lateral del halo (flecha roja, imagen principal) que ayudan a corregir el flujo de aire a su paso.

Comparación del ala trasera del Alpine A522

Comparación del ala trasera del Alpine A522

También hubo un considerable revuelo en torno a la nueva especificación del alerón trasero introducida por Alpine en Bakú, ya que los elementos superiores ocupaban claramente menos espacio dentro de la región de la caja permitida, lo que dio como resultado un alerón con un perfil diminuto.

En comparación con la configuración del alerón trasero de menor carga aerodinámica que se utilizó anteriormente en Yeda y Miami, este alerón también tiene los recortes de los extremos de las esquinas traseras a los que nos hemos acostumbrado, en lugar de estar rellenos (recuadro, flecha roja arriba).

El equipo también ha revisado la disposición del alerón trasero, siendo el primero en inspirarse en la disposición apilada que hemos visto utilizar a Red Bull desde el inicio de la temporada. 

Comparación del ala del Alpine A522

Comparación del ala del Alpine A522


Red Bull le da más alas…

En cuanto a Red Bull, también hizo cambios en el alerón trasero para Bakú en un esfuerzo por reducir la resistencia, sin comprometer demasiado la carga aerodinámica necesaria para ser rápido en el sector medio.

Esto dio lugar a utilizar una de sus opciones de menor carga aerodinámica, con la que debidamente soportó los problemas de DRS durante los entrenamientos libres de nuevo. Pero el principal cambio fue el uso de un único elemento inferior para el alerón, ya que se eliminaron los elementos superiores (flechas rojas, recuadro inferior).

Comparación del alerón del Red Bull Racing RB18

Comparación del alerón del Red Bull Racing RB18

Photo by: Giorgio Piola


…al igual que Ferrari…

Ferrari también realizó cambios en el F1-75, ya que también buscaba reducir la resistencia aerodinámica en la recta de 2,2 km, sin comprometer el rendimiento en el sector medio.

Para conseguirlo, la Scuderia montó la nueva configuración del alerón trasero que estaba preparada para Miami pero que había optado por no correr, ya que prefería una opción de mayor carga aerodinámica para preservar los neumáticos allí.

La nueva especificación (abajo a la izquierda) sigue siendo un diseño en forma de cuchara, pero al comparar los dos diseños del alerón se notará que hay mucho menos ala en la sección de caja permitida, mientras que el borde plano en la sección central del plano principal y del flap superior es mucho más ancho

Ferrari F1-75 rear wing Azerbaijan GP

Ferrari F1-75 rear wing Azerbaijan GP

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari F1-75 rear wing detail

Ferrari F1-75 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola


…y Mercedes

Mercedes ha estado luchando contra un problema de velocidad en línea recta durante toda la temporada, ya que el equipo introdujo un nuevo alerón trasero con menor carga aerodinámica en Miami que volvió a utilizar en Bakú.

Sin embargo, Toto Wolff comentó que sus pilotos habían dicho que era como conducir con un paracaídas atado a la parte trasera del coche, ya que el W13 perdía hasta 20 km/h con respecto a sus rivales en la recta de 2,2 km.

Alerón trasero del Mercedes W13.

Alerón trasero del Mercedes W13.

Photo by: Giorgio Piola

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