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Hace solo tres carreras, un paquete de cambios introducido para el GP de España parecía haber transformado el ritmo del W13.

El Mercedes había mostrado su mejor rendimiento de la temporada, y la remontada de Lewis Hamilton desde la parte trasera hasta el quinto puesto hizo que el director Toto Wolff asegurara que ese día tenían el coche más rápido de la parrilla.

Pero todas las esperanzas de que Barcelona supusiera un punto de inflexión en la complicada temporada 2022 de Barcelona se han desvanecido rápidamente.

Tanto el GP de Mónaco como el GP de Azerbaiyán han demostrado ser increíblemente difíciles para sus pilotos, con el regreso de un excesivo porpoising que les ha condenado desde principios de curso y que ya no solo afecta al rendimiento, sino también a la salud de Hamilton y a su espalda.

Entonces, ¿fue lo del GP de España un falso renacer para Mercedes en el que las circunstancias favorecieron a su coche? ¿O simplemente las dos últimas carreras no han jugado a favor del equipo?

La respuesta es, en realidad, un poco de ambas cosas.

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG, en el parque cerrado de Bakú

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG, en el parque cerrado de Bakú

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

El compromiso de Mercedes en ingeniería

La batalla de Mercedes este año ha consistido en hacer funcionar su coche con unos reglajes de altura y suspensión que le permitan estar lo más cerca posible del suelo, pero sin sufrir el porpoising y los rebotes que molestan a los pilotos y afectan a su ritmo.

Si el coche va lo suficientemente alto y blando como para aliviar los rebotes, no es lo suficientemente rápido, pero si va demasiado bajo y rígido, el porpoising aparece con fuerza.

Como ha explicado el jefe de ingeniería en pista, Andrew Shovlin, el equilibro entre esas dos exigencias contradictorias ha sido un eterno quebradero de cabeza.

«Somos conscientes de que se trata de un problema muy, muy complicado», dijo. «No es algo a lo que se pueda aplicar una resolución y que desaparezca y se pueda olvidar. Siempre estará ahí: hay que ingeniárselas en torno a él».

«Tal vez hayamos tardado más de lo que se pensaba, pero creo que el problema es que, a medida que se van quitando las capas de la cebolla, descubres más capas de la cebolla que tienes que quitar. Es en plan que cuanto más aprendes, más te das cuenta de que no sabes».

George Russell, Mercedes W13

George Russell, Mercedes W13

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Los factores de los circuitos de Mónaco y Bakú para Mercedes

El quid de los problemas de Mercedes es que su W13 produce su máximo rendimiento de carga aerodinámica cuando rueda muy bajo.

Asimismo, su capacidad para hacerlo se ve favorecida cuando el asfalto es liso y uniforme, como el del Circuit de Barcelona.

Cuando las superficies de las pistas son más irregulares y con más baches, como ocurrió en el circuito urbano de Montecarlo y el de Bakú, el W13 deja de ser capaz de funcionar a su máximo nivel.

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Lo que Mercedes no sabe todavía es cuánto del porpoising que sufre se debe a razones aerodinámicas, y cuánto a su configuración mecánica.

«Ha sido un reto», admitió Shovlin. «Y lo que hemos afrontado aquí [en Bakú] ha sido en gran medida una repetición de lo de Mónaco».

«Progresamos en Barcelona, porque íbamos por las rectas y todo era muy bonito, tranquilo y cómodo para los pilotos. Pero parece que en los circuitos con baches, la conducción se ha convertido en un problema».

«No se puede comprobar exactamente lo que se debe a la aerodinámica y lo que es la conducción mecánica y la relación con el cumplimiento de la suspensión y la amortiguación. Pero lo más importante es que tenemos que trabajar más».

Lewis Hamilton, Mercedes W13

Lewis Hamilton, Mercedes W13

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Las lecciones de Barcelona

Si bien Mónaco y Bakú han sido difíciles, las lecciones extraídas del fin de semana han servido para aclarar por qué el fin de semana del GP de España fue tan bueno.

Y va más allá del hecho de que Barcelona es un circuito con muchos menos baches que los dos últimos trazados urbanos.

Lo que los datos del GPS de Barcelona mostraron es que cuando el W13 está cómodo y trabaja en la ventana donde el porpoising no lo frena, entonces es capaz de hacer cosas que incluso pueden superar al Red Bull y al Ferrari.

Comparando las vueltas de clasificación de George Russell, Charles Leclerc y Max Verstappen del GP de España, el Mercedes fue más rápido en general en varias zonas de la pista.

Fue el más rápido en la trampa de velocidad del final de la recta principal y en la bajada de la curva 10, pero lo más interesante es que estaba por delante en la curva 3 de alta velocidad y a derechas, un punto que muestra las fortalezas aerodinámicas de los coches modernos de F1.

Todo eso apunta a que Mercedes rinde mejor en las curvas de alta velocidad (cuando el coche no está rebotando) que en las curvas de baja velocidad, que son más comunes en Mónaco y Bakú.

Como explica Shovlin: «Si te fijas en el rendimiento que tuvimos en España, fuimos por un pequeño margen los más rápidos en recta. Por un pequeño margen, fuimos los más rápidos en las dos curvas rápidas. Y no fuimos lo suficientemente buenos a baja velocidad».

«La imagen que sacamos de allí fue que necesitábamos trabajar en las curvas lentas. Y luego llegas a Mónaco, y a Bakú, donde hay mucho de eso. Luego, junto con eso, están los problemas de conducción».

«Habrá circuitos que nos convengan más que estos. Pero para nosotros, no se trata de esperar a esos circuitos y preocuparnos por los otros. Es un caso de entender el problema, trabajar en cómo mejorarlo, porque está claro que otros equipos han hecho un mejor trabajo.»

George Russell, Mercedes W13

George Russell, Mercedes W13

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Una montaña rusa

Lo que las lecciones de Barcelona, Mónaco y Bakú ponen de relieve es que es poco probable que Mercedes todavía encuentre un nivel de consistencia en su rendimiento.

Los circuitos llenos de baches, como el Gilles Villeneuve de Montreal de este fin de semana, van a seguir siendo un dolor de cabeza hasta que encuentren respuestas, mientras que deberían ir mejor en circuitos lisos y de alta velocidad como Silverstone y Paul Ricard.

Pero Shovlin cree que sería un error que el equipo se limitara a depositar sus esperanzas en que el calendario le lleve a lugares adecuados. Es consciente de que Mercedes necesita un coche que funcione en todos los lugares.

«Lo que se podría decir después de Mónaco y Bakú es que las diferencias que tenemos parecen crecer cuando vamos a un circuito con baches», lamentó.

«Cuando miras los datos, o miras las imágenes on board y lo que los pilotos están teniendo que sufrir, puedes ver por qué es así».

«El coche no está asentado. No absorbe bien los baches. No se queda quieto en las rectas, se mueve mucho. Así que esa imagen evolucionará».

«El de Montreal no es un circuito liso, pero quizás en lugares como [Paul] Ricard y Silverstone, este coche funcionaría mejor. Pero incluso si entramos en una pista lisa, somos conscientes de que el rendimiento de base tampoco está ahí en este momento. Tenemos que aumentarlo».

Lewis Hamilton, Mercedes W13

Lewis Hamilton, Mercedes W13

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Mercedes y un posible cambio de concepto del coche

La magnitud de los problemas de Mónaco y Bakú también ha reavivado el debate sobre el concepto de Mercedes – y si tal vez necesita revisar las cosas para 2023.

El director del equipo, Toto Wolff, dijo después de la carrera de Bakú que no había «vacas sagradas» en el coche que no pudieran dejar a un lado si el equipo creía que podía hacer cosas mejores para 2023.

Pero por ahora, Shovlin dice que la atención se centra en lograr respuestas de ingeniería, ya que resta importancia a la idea de que un cambio en la forma de los pontones, por ejemplo, sería la solución a sus problemas.

«Es poco probable que los problemas de conducción se deban a la forma de la carrocería del coche, ya que algunos de ellos son sin duda mecánicos».

«Si tienes un coche que está generando carga aerodinámica, más cerca de la pista, por lo que su pico es más bajo, entonces tienes menos espacio para jugar. Y tienes que llevarlo intrínsecamente más rígido».

«Hay un montón de zonas que estamos mirando. Así que creo que es simplificar demasiado pensar que de repente vamos a hacer un coche con un aspecto radicalmente diferente y va a ir bien».

«La forma en que lo vemos como ingenieros es que vamos a identificar qué áreas son lo suficientemente buenas y cuáles no lo son. Y trabajaremos en ellas».

«Por el momento, la lista de áreas que no son lo suficientemente buenas es más grande de lo que nos gustaría. Así que tenemos que ocuparnos de ello».