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F1, Fernando Alonso advierte a Max Verstappen: «Objetivo difícil

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El ex piloto de los Alpes advierte a Verstappen
Fernando Alonso ha ganado dos títulos mundiales durante su carrera. El récord pertenece a Michael Schumacher y Lewis Hamilton, que han ganado siete campeonatos mundiales cada uno. El piloto español opinó sobre la posibilidad de que el actual campeón del mundo, Max Verstappen, se sume a los primeros puestos de esta clasificación.
«Será difícil que alcance los siete títulos de Lewis Hamilton y Michael Schumacher. Ciertamente Max tiene el talento para llegar allí, pero hay que tener un coche muy competitivo durante muchos años y nunca se tiene esa garantía. Todo indica que Red Bull dominará en los próximos años, pero no lo sabemos con certeza. A ver si Max tiene tanta suerte», explicó el ex piloto de Alpine, que a partir de la próxima temporada correrá para Aston Martin, en una entrevista con el holandés de ‘De Telegraaf’.
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 por · Published 4 agosto 2022

 por · Published 2 diciembre 2022

 por · Published 19 julio 2022
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Llega el Mercedes-AMG S 63 E Performance, con 802 caballos y etiqueta ECO

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El Clase S es el símbolo del lujo en Mercedes, pero a partir de ahora también de la deportividad. El Mercedes-AMG S 63 E Performance se sitúa como la berlina de representación más extrema del mercado.
En la naturaleza humana está el superar los límites conocidos y establecidos. Derribar barreras preconcebidas es la meta de fabricantes e ingenieros. Cuando pensábamos que pocas cosas nos quedaban por conocer, va Mercedes y nos presenta a la berlina de representación más potente y extrema del mercado. Con el nombre de Mercedes-AMG S 63 E Performance, estamos ante la versión más radical que jamás hayamos visto sobre la carrocería de un Clase S, el símbolo del lujo y de la distinción en la casa alemana. Se presenta hoy con el mismo sistema híbrido de alta potencia que ya se presentó en el Mercedes-AMG GT 63 S E Performance tiempo atrás.
La verdad es que cuesta encontrar las palabras para definir el punto alcanzado por Mercedes. Con este lanzamiento los alemanes dan continuidad a la saga del S 63, una versión que siempre ha cautivado a los más ricos del mundo por su compromiso entre deportividad y lujo, aunque se ha ofrecido con una clara tendencia al confort de marcha. La potencia sólo es un símbolo de estatus, pero en el caso del AMG S63 E Performance esa barrera ha quedado destruida. Sus cifras de prestaciones y rendimiento demuestran que no sólo estamos ante la berlina más potente del mundo, sino que estamos ante uno de los coches más potentes del mercado.
El tren motriz cuenta con un propulsor V8 biturbo de 4 litros en el eje delantero, acompañado de un potente motor eléctrico en el eje trasero. La explosiva mezcla genera una potencia máxima de 802 caballos y el escalofriante par máximo de 1.430 Nm. Una auténtica barbaridad que se confirma con una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en apenas 3,3 segundos y una velocidad punta de hasta 290 kilómetros por hora. El motor eléctrico se alimenta de una batería de alta densidad con una capacidad de 13,1 kWh, lo que le permite ofrecer una autonomía eléctrica homologada de 33 kilómetros. Al no alcanzar el rango de los 40 kilómetros, en España quedará certificado con la etiqueta ECO y no CERO, como sí ocurre con otros híbridos enchufables.
Mercedes alega que se ha centrado en las prestaciones y no en la autonomía, pues al fin y al cabo no es el principal requisito de las grandes fortunas del mundo. Sólo los más ricos podrán permitirse un coche, una berlina de alto rendimiento, que superará una tarifa mínima de 250.000 euros, puede que mucho más si tenemos en cuenta los infinitos elementos de personalización que Mercedes ofrece a sus clientes más exclusivos. Si nos atenemos a las cifras podemos ver que el AMG S 63 E Performance sólo está a 261 caballos de la joya de la corona de la división deportiva, el Mercedes-AMG One con su motor de Fórmula 1. La berlina es tan sólo 0,4 décimas más lenta en hacer el 0 a 100 kilómetros por hora.
Para rematar toda atmósfera de extrema deportividad del AMG S 63, Mercedes brinda la mezcla con los exquisitos acabados habituales del Mercedes Clase S. En el exterior se presenta un paquete deportivo que realza la estética del coche, aunque mantiene las formas sutiles y elegantes de la berlina. Sólo los detalles delatan la unidad tan especial ante la que nos encontramos. Lo más llamativo serán las llantas de 20 pulgadas que ocultan parcialmente los enormes discos de freno de seis pistones 400 milímetros en el eje delantero y de 380 milímetros para el eje trasero, todo lo necesario para contener los 2.595 kilogramos de peso en vacío.
Mercedes sólo va a comercializar con la versión de batalla larga del Clase S, lo que anuncia una distancia entre ejes de 3,21 metros y una longitud total de 5,34 metros. De puertas para dentro sólo se ofrecerá la versión de cuatro plazas, centrando toda la atención en los dos pasajeros posteriores, que podrán disfrutar de los materiales de más alta calidad de la marca y las tecnologías más avanzadas, incluyendo un sistema multimedia personalizado y un paquete de confort con masaje y climatización en los asientos. 
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Spa-Francorchamps reanuda las obras del circuito

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Terminada la temporada 2022, las excavadoras y los obreros vuelven a trabajar en el circuito de Spa-Francorchamps, y se prevé que en invierno se completen las obras de renovación iniciadas en 2021.
El circuito de las Ardenas empezó hace ya 12 meses varias renovaciones en la pista -que acogió por primera vez las 24 Horas de Motociclismo en 2022- con nuevas escapatorias y otra serie de mejoras (sobre todo centradas en mejorar la seguridad del trazado).
En las 24 Horas de Spa del GT World Challenge, en las que Motorsport.com estuvo presente, se pudo apreciar la majestuosidad de la tribuna que se construyó entre Eau-Rouge y Raidillon, sustituyendo al famoso chalet. El enclave se conoce como La Source
Una gran estructura que, si el espectador se sienta en los asientos más altos, garantiza una gran panorámica de la parrilla de salida, de la primera curva (La Source) y de la última frenada antes de meta (‘Bus Stop’).
En julio, justo en el tramo que está contiguo a la bajada después de La Source, solo había un montículo de tierra, que había sido acordonado con el clásico letrero de “obras en curso”. Desde el 10 de octubre, estas obras se han reanudado para levantar otra gran tribuna para los espectadores, que podrá contar con 4.104 nuevos asientos para disfrutar del automovilismo.
Además, también habrá terrazas panorámicas con otros 3.139 asientos. Asimismo, en el interior de las tribunas habrá una serie de palcos, que prácticamente duplicará la capacidad de la estructura anterior.
“Estoy encantado de poder ofrecer de nuevo una infraestructura modernizada para acoger a los espectadores en la zona de Endurance”, ha declarado el director general del circuito de Spa, Amaury Bertholomé.
“Terminaremos las obras durante el parón invernal de 2022-2023, y el circuito seguirá siendo una instalación de primer nivel en términos de capacidad y excelencia”.
“El acondicionamiento de los paddocks también forma parte de la inversión necesaria para acoger a todas las competiciones deportivas en condiciones óptimas”, aseguró.
La finalización de las obras, que también incluyen la zona de paddock para la reurbanización del arroyo Rohon -que en los últimos años se había desbordado debido a las fuertes lluvias, inundando la pista-, está prevista para abril de 2023, aunque esta semana se ha tenido que detener la actividad con motivo de las fuertes nevadas que asolaron el trazado.

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Lexus buscará el rendimiento, dinamismo e intensidad al volante en sus futuros coches eléctricos

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La marca japonesa ha presentado las principales tecnologías que serán implementadas en los futuros coches eléctricos, empezando por el Lexus RZ 450e que llegará al mercado próximamente.
Lexus ha lanzado un comunicado en el que ha puesto en el punto de mira las capacidades que tendrán sus futuros coches eléctricos. Actualmente, la firma nipona cuenta en su catálogo con el Lexus UX 300e eléctrico y el Lexus RZ 450e que llegará a los concesionarios en los próximos meses. Sin embargo, el desembarco de modelos “cero emisiones” no ha hecho más que comenzar. Próximamente se espera la llegada de nuevas alternativas, aunque la que tomará el mayor protagonismo de la tecnología y las capacidades eléctricas será la versión de producción de su deportivo de altas prestaciones, el Lexus Electrified Sport.
De forma conjunta con Toyota, Lexus está trabajando en optimizar todo su arsenal tecnológico de cara a implantarlo en sus modelos eléctricos de los próximos años. Dichos avances estarán enfocados, de forma prioritaria, en potenciar las capacidades eléctricas, en mejorar la eficiencia energética y en la reducción de emisiones. No obstante, también harán lo propio sobre incentivar las cotas de rendimiento, dinamismo e intensidad al volante.
Junto a Toyota han celebrado el conocido como Foro Kenshiki, en Bruselas. Allí, ambas corporaciones han mostrado sus futuros modelos conceptuales, así como presumido de la tecnología con la que ya cuentan. Durante dicho certamen ofrecieron avances del diseño que obtendrán próximamente, o las innovaciones técnicas con las que contarán.
Pascal Ruch, vicepresidente de Lexus Europa, reconoció públicamente que aunque los modelos 100% eléctricos a batería se impondrán en el mercado en los próximos años, lo cierto es que ellos seguirán desarrollando un abanico de tecnologías electrificadas para coches híbridos e híbridos enchufables con los que completar sus alternativas mecánicas.
A día de hoy, el 90% de las ventas de Lexus en Europa provienen de vehículos con mecánicas híbridas. A escala mundial, estas cifras se traducen en más de 2,3 millones de unidades vendidas con un sistema híbrido. Por ello, quieren estar seguros de dar el paso a la electrificación pura de la manera más lógica posible, “manteniendo los máximos niveles de calidad, rendimiento y seguridad”, según sus responsables.
Lexus quiere aplicar a los coches 100% eléctricos el mismo concepto de baterías de alta densidad energética que ya poseen sus modelos híbridos. De hecho, la compañía nipona afirma que la batería del Lexus RZ 450e eléctrico es una de las que ostenta mejor proporción entre tamaño y capacidad energética en todo el mercado.
El nuevo Lexus RX 500h hará uso de la nueva tecnología de batería, la cual está compuesta por hidruro de níquel (NiMH) bipolar. Con esta buscan ofrecer una mayor capacidad de carga y descarga. El resultado es que cada celda aumentará su potencia en un 70% sin aumentar las dimensiones de la misma. No obstante, a pesar de estos avances, Lexus también se encuentra trabajando ya en baterías de estado sólido para su implementación próximamente.
Las nuevas baterías de Lexus poseen múltiples novedades referentes al área de seguridad de la misma. Estas no solo se basan en el diseño y la estructura en sí, sino que también emplean un nuevo sistema de control de detección del calentamiento, tanto general como individual de cada celda. Gracias a esta y a otras medidas, Lexus espera que la batería que emplee el nuevo Lexus RZ conserven el 90% de su capacidad después de 10 años de uso.
Como tecnología para optimizar la dinámica de los coches eléctricos, Lexus ha implementado la llamada “DIRECT4” en modelos como el RX 500h o el RZ 450e. Este sistema se encargará de equilibrar el par motor entregado a cada eje con el fin de conseguir una aceleración más lineal y un mejor paso por curva. Adicionalmente, contribuye a un mayor confort de marcha, especialmente para los ocupantes de los asientos traseros.
Adicionalmente a la última tecnología mencionada, Lexus añade también la “One Motion Grip”, un sistema de dirección por cable que elimina la conexión mecánica entre el volante y las ruedas delanteras. Esto es algo que ya pudimos conocer personalmente en nuestro primer contacto con el SUV eléctrico.
Finalmente, uno de los sistemas más esperados será la transmisión “manual” de la que ya se filtró su patente a comienzos de este mismo año. Actualmente, Lexus afirma que esta se está desarrollando sobre un prototipo basado en el Lexus UX 300e, al cual se le ha acoplado una palanca de cambios y un tercer pedal del embrague. En los próximos años se espera que esta transmisión sea adoptada por el sucesor espiritual del Lexus LFA, el cual ya ha sido adelantado por el Lexus Electrified Sport Concept.
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Por qué Rosberg cree que Mercedes F1 se quedará atrás al inicio de 2023

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Nico Rosberg sabe perfectamente cómo es Mercedes como equipo. El alemán pasó allí gran parte de su carrera en la Fórmula 1 y logró con ellos muchos éxitos. El punto culminante, por supuesto, fue el título en 2016, tras el cual cerró la puerta de la F1 solo cinco días después.
Hace ya seis años que Rosberg no trabaja para Mercedes, pero los de Brackley no se han alejado de los grandes resultados. Hasta 2021, la escudería siguió ganando el título de constructores, mientras que hasta 2020 conquistaron cada campeonato de pilotos.
Sin embargo, los dos títulos ahora están en manos de Red Bull, mientras que Ferrari también rindió más que Mercedes en esta temporada 2022.
“Su coche tuvo que hacer frente a mucha más resistencia al avance (drag) que el de Red Bull o Ferrari”, detalló Rosberg en ‘Any Driven’, de Sky Sports, este lunes. “Como resultado, obviamente no iban tan rápido en las rectas. Es algo de lo que han adolecido todo el año”.
“Creo que el drag es la última pieza del rompecabezas que Mercedes aún necesita colocar para tener más posibilidades de lograr victorias y ganar el campeonato en 2023”.
La temporada 2022 de F1 terminó ya varias semanas, pero en todas las fábricas la atención se centra ya en el próximo año. Aunque no hay cambios realmente importantes en el reglamento del siguiente curso, sí cambian algunas cosas, entre ellas la elevación del suelo, algo que debería contrarrestar el porpoising que tanto sufrió Mercedes.
Sin embargo, Rosberg no espera que Mercedes lo arregle todo de repente. “La gran pregunta ahora es: ¿cómo van a pasar eso dentro de unos meses?”, continuó el ex piloto de Fórmula 1. “Creo que Mercedes estará un poco por detrás al principio, sobre todo en la primera parte de la temporada. Obviamente perdieron en 2022 bastante tiempo buscando soluciones, mientras que otros equipos pudieron desarrollar los coches”.
Pero Rosberg conoce la mentalidad de Brackley, y sabe que no se rendirán hasta recuperar su mejor rendimiento. “Confío en que si Mercedes sigue trabajando tan intensamente, volverá a lo más alto a lo largo de la temporada y podrá volver a ganar el título”, afirmó.
“En cierto modo, la situación de la temporada pasada también les quitó algo de presión. Mercedes aceptó que ya no era el mejor ni el más rápido. No están al frente y siendo perseguidos, en realidad ahora son ellos los que están detrás y atacando a los de delante. Son profesionales y están increíblemente motivados para luchar. Mentalmente, este equipo es inmensamente fuerte”, concluyó.
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Europa y EE.UU. desarrollan nuevas químicas de batería para no depender de China

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Los nuevos fabricantes de baterías europeos y estadounidenses destinadas a vehículos eléctricos tratan de reducir el dominio de China desarrollando materiales alternativos, más baratos y que además alivian los cuellos de botella del suministro.
China domina con mano firme el mercado de las baterías destinadas a coches eléctricos. Y lo hace porque tiene a su disposición los materiales que se utilizan en la composición química de sus celdas. Los nuevos fabricantes de baterías europeos y estadounidenses compiten para desarrollar nuevas baterías utilizando dos materiales abundantes en la tierra y también baratos y que podrían reducir el dominio de las baterías de China, aliviando los cuellos de botella que se prevén en el suministro.
La mayoría de los vehículos eléctricos actuales funcionan con baterías de iones de litio con cátodos ternarios NMC compuestos además de por el litio por níquel, cobalto y manganeso de alta calidad, cuyos precios se han disparado. Actualmente, China domina la producción de baterías, incluida la extracción y el refino de estas materias primas. La consultora con sede en el Reino Unido Benchmark Mineral Intelligence estima que China tiene actualmente el 75 % de la capacidad de refino de cobalto de todo el mundo y el 59 % la capacidad de procesamiento de litio.
Por su parte, los occidentales pelean por alcanzar a sus rivales asiáticos mientras que los fabricantes de automóviles esperan que los cuellos de botella que provocará la cadena de suministro afecten la producción de automóviles a mediados de la década.
Los vehículos eléctricos que lleguen al mercado después de 2025, podrían contar con celdas de batería de iones de sodio o azufre que podrían ser hasta dos tercios más baratas que las celdas de iones de litio actuales. Pero esta posibilidad depende de los avances en la investigación electroquímica de empresas emergentes como Theion, con sede en Berlín, Faradion, con sede en el Reino Unido o Lyten en los Estados Unidos.
Pero estas nuevas químicas de batería tienen varios desafíos por superar. Las baterías de iones de sodio no almacenan suficiente energía, mientras que las de azufre tienden a corroerse rápidamente lo que limita su vida útil. Su problema es que es tan corrosivo que destruye la batería tras 30 ciclos de carga y descarga. Sin embargo, se están desarrollando procesos que permiten tratar y recubrir el electrodo de azufre para mantener la vida útil de la batería. Aun así, más de una docena de nuevas empresas han logrado atraer millones de euros en inversiones privadas y subvenciones públicas para desarrollar este nuevo tipo de baterías.
“Todavía dependemos de una cadena de suministro de materiales de China”, asegura James Quinn, director ejecutivo de la empresa británica de baterías de iones de sodio Faradion, que ha recibido más de un millón de euros en subvenciones gubernamentales a través de Innovate UK, antes de que el conglomerado indio Reliance la comprara el año pasado. “Las implicaciones geopolíticas globales son un desafío para la seguridad energética, la seguridad económica y la seguridad nacional”, añade.
Por su parte, fabricantes asiáticos de baterías también trabajan en nuevos productos químicos. La china CATL planea comenzar a producir celdas de iones de sodio en 2023 mientras que la coreana LG Energy Solution tiene como objetivo comenzar a fabricar celdas de azufre de litio para 2025.
Los materiales alternativos: sodio y azufre
El componente más caro de la batería es el cátodo, que puede llegar a representar hasta un tercio de su coste total de producción. Hoy en día la mayoría de las baterías utilizan cátodos NCM de níquel, manganeso y cobalto (NMC) o LFP, litio ferrofosfato. Los cátodos NMC son capaces de almacenar más energía, pero utilizan materiales muy caros (níquel y cobalto). Los cátodos LFP generalmente no contienen tanta energía, pero son más seguros y tienden a ser menos costosos porque usan materiales más abundantes.
El coste de dos de los materiales clave de los cátodos NMC, el níquel y el cobalto, se ha disparado en los últimos dos años. Esta es la razón por la que varias empresas esperan sustituirlos por materiales más baratos y más abundantes, como el sodio y el azufre, una vez que se superen sus limitaciones técnicas.
“Las baterías de iones de sodio tienen su hábitat idóneo en el almacenamiento estacionario y en los vehículos eléctricos de gama baja para mercados sensibles a los costes como China, India, los países africanos y América latinar”, asegura Prabhakar Patil, consultor y ex ejecutivo de LG Chem. “Es probable que el coste de introducción de las baterías de litio con cátodo de azufre sea más alto, aunque tiene potencial lograr costes más bajo, por lo que la electrónica de consumo será su aplicación inicial”, añade Patil.
La empresa Amandarry, con sede en Michigan, y la británica AMTE Power están desarrollando baterías de iones de sodio utilizando cloruro de sodio, básicamente sal de mesa, como ingrediente principal del cátodo. Para fabricarlas no necesitan litio, cobalto o níquel, los tres componentes más caros.
Las empresas estadounidenses Lyten y Conamix, la alemana Theion y la noruega Morrow están desarrollando cátodos de azufre de litio que precisan de cantidades muy pequeñas de litio y prescinden totalmente del níquel y el cobalto. Estas nuevas empresas afirman que los costes de producción de las baterías podrían reducirse hasta en dos tercios, lo que repercutiría en que los vehículos eléctricos serían más asequibles para las el comprador medio.
Muchos investigadores están convencidos de que el azufre es la química que hará que las baterías se comercialicen en masa. Según Theion, las baterías de litio con cátodo de azufre podrían almacenar tres veces más energía que las celdas NCM estándar, cargarse a velocidades uiltrarrápidas y reducir su coste hasta los 34 dólares/kWh.
Estas nuevas empresas aseguran que ya están en negociaciones con los principales fabricantes de automóviles para probar activamente las nuevas baterías para que puedan implementarse en los vehículos eléctricos de manera masiva antes de que finalice la década. 
Ya en 2020, Elon Musk, CEO de Tesla, anunciaba en el Battery Day que se necesitaría un “enfoque de tres niveles” para las baterías que se dispondrán en los vehículos eléctricos. Los “verdaderamente asequibles” montarán principalmente celdas de batería LFP a base de hierro, mientras que los más grandes, potentes y costosos utilizarán celdas NCM o NCA ricas en níquel y que incluirían cobalto o aluminio. Los nuevos desarrolladores esperan poder incorporar a esta lista las baterías de sodio y azufre.
Duncan Williams, director gerente de la asesoría Nomura Greentech, asegura que los recientes avances están reduciendo sus hándicaps como la densidad de energía o el ciclo de vida, “por lo que esperamos ver que estas dos alternativas tomen participación de mercado en el futuro”. AMTE Power ha lanzado inicialmente baterías para sistemas estacionarios de almacenamiento de energía como los que usan los operadores de red donde la densidad de energía es menos importante, según indica Kevin Brundish su director ejecutivo. Faradion dice que sus baterías ya son competitivas con las celdas LFP. A una escala relativamente baja, sus baterías deberían ser un tercio más baratas que las baterías LFP basadas en hierro.
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Verstappen ve un futuro en Le Mans junto a Alonso… después de F1

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La temporada 2022 ha sido, con diferencia, la más exitosa para Max Verstappen. El neerlandés consiguió su segundo título de Fórmula 1, y lo hizo de una forma extraordinaria. El récord de 15 victorias en una sola temporada habla por sí mismo, al igual que su ventaja en en la general respecto al subcampeón.
“Creo que en el futuro será muy difícil volver a igualar esto, y mucho más superarlo. Por supuesto, hay que salir con la mentalidad de hacerlo un poco mejor cada año, aunque no será fácil”, comentó Verstappen.
Sin embargo, el hambre de éxito aún no ha sido satisfecha. “Todavía me quedan algunos años en la Fórmula 1. Espero, por supuesto, ganar muchas más carreras, y si es posible, más campeonatos. Si mantenemos este equipo unido, confío en que todavía pueden ocurrir grandes cosas”.
Por ahora, ese equipo “que se mantiene unido” está funcionando bien. El invierno pasado, por ejemplo, Helmut Marko hizo todo lo posible para que el elenco de Red Bull firmase para permanecer más tiempo con la escudería del toro. 
Christian Horner renovó por cinco años como jefe de equipo y Verstappen firmó un contrato que se extiende hasta finales de 2028. Esto le hizo pasar a ser el piloto con el contrato más largo de todo el paddock. “Eso es por lealtad y porque soy feliz donde estoy ahora, también con la gente que me rodea. Y, por supuesto, proviene de la confianza en que podemos ser competitivos durante muchos años”, recalcó.
Este último es quizás el factor más importante para Verstappen. Anteriormente declaró que no quiere terminar diluyéndose poco a poco como Kimi Raikkonen. No, Verstappen solo quiere conducir para ganar. En Red Bull Racing se dan esas condiciones, aunque el bicampeón ya comentó en varias ocasiones que el actual contrato podría ser su último acuerdo en la F1. Cuando le preguntaron en Austria qué probabilidad había de que se diera esa situación, respondió con una carcajada: “El cincuenta por ciento; o es el último contrato o no”.
Cuando se le preguntó en Abu Dhabi por qué no quiere conducir en la Fórmula 1 hasta los 40 años, explicó: “En parte porque hay demasiadas carreras y se está mucho tiempo fuera de casa. Pero, sobre todo, porque también quiero hacer otras cosas”.
“Quiero conducir en otros campeonatos después de la Fórmula 1, en otras ramas del automovilismo. En estos momentos me divierto mucho en la Fórmula 1 y también tengo mucho éxito, pero hay más cosas. Mi contrato dura hasta 2028, y para aquel entonces habré cumplido 31 años. Aún me quedarían algunos años siendo competitivo, pero en esos años también quiero hacer otras cosas en el automovilismo y disfrutar en un entorno con menos presión, y un calendario más liviano”.
Preguntado por Motorsport.com sobre la disciplina del automovilismo en la que piensa, reveló: “Principalmente, en la resistencia”.
El neerlandés dijo que no piensa tanto en la IndyCar, sino en las carreras de larga distancia (WEC). No es ningún secreto que a Verstappen le encantaría disputar las 24 horas de Le Mans. De hecho, ya tiene una invitación de Fernando Alonso para hacerlo, y el ovetense tampoco escondió nunca su entusiasmo por participar en la emblemática carrera junto a Verstappen.
“Jaja, sí. Fernando nunca dejará de correr. Tal vez sea algo diferente a mí en ese aspecto. Pero sería bueno que tuviéramos una buena oportunidad. Fernando lo hace, quiere ir a por la victoria con un coche competitivo. En eso soy exactamente igual”.
Esto último, por cierto, es también la razón por la que Verstappen no tiene prisa por tener un affair en Le Mans. “No quiero precipitarme. En estos momentos están cambiando muchas cosas en las carreras de resistencia y es mejor observarlas durante un tiempo y ver cómo funciona todo”.
Cuando se le señaló que, en el caso de querer participar en Le Mans con Alonso, no le sobra precisamente el tiempo, Max ironizó: “Bueno, Fernando tiene ahora 41 años. Si sigue conduciendo, estoy seguro de que será tan competitivo a los 50 como ahora. En ese sentido, nos queda algo de tiempo”, concluyó.
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"Alonso no es un piloto al que le guste hacer el trabajo de simulador"

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Laurent Rossi, CEO de Alpine, compartió más detalles del paso de Fernando Alonso por el equipo y aseguró que al español “no le gusta” el trabajo de simulador.
El bicampeón del mundo salió de la escudería francesa luego de que las negociaciones de su renovación no llegaran a un acuerdo y además, el retiro de Sebastian Vettel le abrió una puerta en Aston Martin.
Relacionado: Verstappen: Sería bonito correr con Fernando Alonso en Le Mans
Las últimas carreras fueron una pesadilla para Alpine, ya que problemas de fiabilidad le impidieron a Fernando continuar con su racha Grandes Premios consecutivos dentro de los puntos.
El español criticó de manera muy dura la fiabilidad del motor y algunas de las daciones que tomaron durante la carrera. En los eventos finales de la temporada, Alonso declaró que solamente esperaba que se terminara el año y poder ir a su nuevo equipo.
Rossi habló de los cambios y novedades que tendrán en 2023, pero aprovechó también para lanzar una crítica al asturiano: “Este año, con un coche nuevo, había que hacer mucho trabajo y Fernando no es alguien a quien le guste hacer trabajo de simulador.
“Eso no cambia el increíble piloto que es.
“Pierre también participará en los trabajos del simulador. Es una de las grandes diferencias [con Alonso]. No todos los pilotos pasan tiempo en el simulador, pero es cierto que hoy, en la época que vivimos, es un elemento crítico”, concluyó.

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Venden esta casa e incluyen de regalo el SUV eléctrico más vendido de Tesla

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Una manera de incentivar una venta es incluir un regalo con el producto que se vende. Una inmobiliaria neozelandesa lo ha llevado al extremo e incluye un Tesla Model Y “de regalo” con una casa.
A veces es necesario incentivar de alguna manera una compra que no termina de fraguarse. En el caso del mercado inmobiliario (como en tantos otros), lo más habitual si no se vende una propiedad es bajar su precio. Sin embargo, un propietario neozelandés ha optado por una solución diferente: incluir con la casa un SUV eléctrico de Tesla de regalo.
Se trata de un casa unifamiliar ubicada en Auckland, la ciudad más poblada de Nueva Zelanda, considerada en ocasiones como una de las ciudades con mayor calidad de vida del mundo. No es precisamente una casa pequeña: tiene un total de siete dormitorios, dos cocinas y cinco baños, repartidos dos plantas y 476 metros cuadrados. 
Lógicamente no podía faltar un garaje. La casa tiene un garaje en la parte trasera con capacidad para dos coches, pero además tiene espacio para otros cinco o seis vehículos en el exterior de la parte trasera de la vivienda. Precisamente lo más curioso de esta propiedad tiene que ver con un vehículo: el propietario “regala” un Tesla Model Y con la vivienda. 
Según el anuncio de la inmobiliaria, la casa viene con un flamante Tesla totalmente nuevo (un Model Y según las imágenes) que se encargará a fábrica justo después de la compra de la vivienda para que el nuevo propietario pueda elegir el color y otro equipamiento a su gusto.
Desconocemos si hay libre elección para la versión, aunque cabe suponer que será el Model Y de tracción, el más barato. Una versión que, no obstante, cuesta en Nueva Zelanda unos 45.900 euros al cambio actual (76.200 dólares neozelandeses). Es apenas un 4,1% del coste de la vivienda, que está a la venta por 1,1 millones de euros (1.789.000 dólares neozelandeses).
¿Será suficiente incentivo para vender la casa regalar un Tesla Model Y? Está claro que el SUV más vendido de Tesla está siendo un filón de ventas en muchos mercados, pero no necesariamente puede ser el mayor reclamo en este caso. Lo que sí está claro es que se trata de una medida que servirá para aumentar la popularidad del anuncio y de la vivienda en cuestión, que ha tenido que bajar de precio respecto al precio anunciado originalmente. Tras haber subido como la espuma después de la pandemia, los precios de la vivienda en Nueva Zelanda han caído durante 11 meses consecutivos y se hace difícil para los propietarios vender sus propiedades a día de hoy.
 ® Híbridos y Eléctricos | Editado por Tecnofisis Global, S.L.

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McLaren F1 no quiere poner de excusa el viejo túnel de viento

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La escudería de Woking reconoce que su infraestructura actual la sitúa en una posición retrasada frente a escuderías más grandes como Mercedes, Ferrari y Red Bull Racing.
Sin embargo,  espera que las nuevas inversiones en un túnel de viento y un nuevo simulador, que estarán listos el año que viene, tengan un gran impacto en su progreso.
Hasta que eso ocurra, McLaren es consciente de que conseguir un resultado mucho mejor que el quinto puesto en el campeonato de constructores (como este año) será una tarea difícil. Aun así, Andreas Seidl, director del equipo, dice que eso no significa que su equipo esté dispuesto a sentarse y esperar hasta que pueda dar un paso más grande.
Por el contrario, considera que McLaren F1 tiene margen para mejorar su nivel y situarse en el mejor lugar posible para aprovechar las oportunidades que se le presenten.
“El objetivo es claro también el año que viene, queremos dar otro paso en todas las áreas del equipo”, dijo. “Eso no es sólo con el coche en sí, incluyendo alguno de los puntos débiles que hemos visto este año, sino también con simplemente dar otro paso como equipo en todos los aspectos”.
“Al mismo tiempo, tengo una visión realista de dónde estamos ahora mismo como equipo. También soy consciente de las limitaciones que seguimos teniendo, principalmente en el aspecto de infraestructura, sobre todo en comparación con los que están por delante de nosotros. E incluso con equipos como Alpine y otros que están detrás de nosotros en el momento”.
“Así que eso significa que no hay necesariamente un paso adelante posible en términos del campeonato de constructores. Pero, al mismo tiempo, somos competidores y nos levantamos cada mañana porque queremos acortar el camino en el que estamos y tratamos de hacer un mejor trabajo. Esa es la ambición que tenemos”.
Túnel de viento. Foto de McLaren
Después de terminar terceros en el campeonato de constructores en 2020, McLaren fue cuarto en 2021 antes de terminar quinto este año.
Aunque Seidl dice que esa secuencia no es ideal, cree que McLaren está haciendo progresos para reunir lo que necesita para volver a la parte delantera de la parrilla.
“Para mí al final, también cuando pienso en esta temporada, lo siento como un paso atrás en comparación con temporadas anteriores”, dijo.
“Pero creo que aun así hubo muchos aspectos positivos este año, en el que dimos pasos adelante como equipo. Por eso, al final, sigue siendo una temporada positiva para nosotros”.
“Estamos en el buen camino. Sabemos exactamente lo que tenemos que hacer para dar los siguientes pasos como equipo. Al mismo tiempo, sabemos que lleva su tiempo”.
“Pero lo positivo es que sabemos que todas las cosas que están llegando y encajando son las que necesitamos para dar ese paso definitivo en los próximos años. Y simplemente tenemos que asegurarnos de que seguimos teniendo continuidad también en el equipo, en términos de organización del personal, porque estoy convencido de que tenemos todos los talentos implicados que necesitamos”.
“Ahora sólo depende de nosotros poner todo en su sitio y hacer que funcione, y también demostrar que podemos hacerlo”.
El director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, dijo que su equipo aceptaba plenamente que las limitaciones en la tecnología del túnel de viento de Toyota que utilizan actualmente frenarán el potencial de su coche hasta que sus propias instalaciones estén listas.
“Hay cosas que podemos identificar en el túnel de viento en el que estamos, y la falta de ciertas tecnologías que tiene el túnel de viento”, dijo. “Es un juego aerodinámico; es un juego de drag”.
“El calor no es nuestro amigo desde el punto de vista del agarre. Y cuando vemos lo que hace el túnel de viento en el que estamos ahora, lo que no hace, comparado con lo que va a hacer nuestro nuevo túnel de viento, sabemos cuál es el problema. No podremos abordarlo hasta que tengamos una tecnología mejor”, lamentó.
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