Italia será el escenario de una de las pruebas más interesantes para medir hasta dónde puede llegar el camión de hidrógeno en el transporte pesado. Scania y Gruber Logistics han anunciado el inicio de los ensayos en condiciones reales de un Scania 40 R FCEV, un vehículo pesado eléctrico de pila de combustible que comenzará a trabajar en rutas comerciales durante mayo de 2026.
La clave es que no se trata de una simple exhibición técnica ni de un prototipo reservado para salones. Gruber Logistics utilizará el camión en operaciones reales, con cargas comerciales para clientes como Nestlé, P&G, Verallia Italia, ABB y Birra Forst. Es decir, el hidrógeno deja por un momento el terreno de la promesa y entra en el día a día de la logística.
El proyecto forma parte de ZEFES, una iniciativa europea centrada en acelerar la descarbonización del transporte de mercancías mediante pruebas en carretera con camiones eléctricos de batería y camiones eléctricos de pila de combustible. En este contexto, la colaboración entre Scania y Gruber coloca a Italia entre los países que están probando soluciones de hidrógeno para vehículos pesados en escenarios de uso real.
El protagonista de la prueba es un Scania 40 R FCEV de preproducción. Esto significa que todavía no es un modelo definitivo ni un camión de serie listo para llegar al mercado, pero sí una unidad suficientemente desarrollada para trabajar en rutas reales y aportar datos útiles. El objetivo es evaluar su comportamiento en autonomía, repostaje, consumo, carga útil y adaptación a la operativa diaria de una empresa logística.
Martin Gruber, CEO de Gruber Logistics, ha subrayado precisamente ese punto. El directivo ha explicado que, aunque el vehículo todavía no está en producción, será utilizado en operaciones reales por la compañía. Según Gruber, transportar cargas comerciales con grandes clientes permitirá acelerar el despliegue de nuevas tecnologías y entender mejor las dificultades que afrontan los operadores cuando las incorporan a su trabajo diario.
Sobre el papel, las cifras del camión son llamativas. El Scania 40 R FCEV anuncia hasta 1.000 kilómetros de autonomía total, de los cuales 690 kilómetros proceden del sistema de hidrógeno y otros 310 kilómetros de la batería. Además, puede repostar hidrógeno en unos 20 minutos, una cifra especialmente relevante en un sector donde cada parada tiene impacto directo sobre la rentabilidad de la ruta.
El sistema combina una pila de combustible de 300 kW (408 CV) con un motor eléctrico de 400 kW (544 CV). El hidrógeno se almacena en cuatro depósitos con 56 kilos de capacidad total a 700 bares de presión. La ficha técnica habla de un peso máximo de 44 toneladas y una carga útil de 23 toneladas, datos que lo sitúan dentro de las necesidades reales del transporte pesado europeo.
La arquitectura también resulta interesante porque Scania ha partido de una base eléctrica de batería y ha integrado sobre ella el sistema de pila de combustible y los depósitos de hidrógeno. Simone Martinelli, responsable de ventas de e-mobility de Scania Italia, ha explicado que no se trata de un vehículo optimizado en su configuración final, sino de una solución de transición que aprovecha el desarrollo del tren motriz eléctrico para estudiar el comportamiento del hidrógeno en condiciones reales.
Ese matiz es importante para entender el momento tecnológico en el que se encuentra el camión de hidrógeno. Scania no está presentando una solución cerrada, sino una plataforma de aprendizaje. La propia marca reconoce que el siguiente paso será optimizar la disposición de los componentes, reducir el espacio necesario y ajustar unos paquetes de baterías que actualmente están sobredimensionados.
El interés del hidrógeno en el transporte pesado se entiende por dos argumentos principales. El primero es la autonomía. El segundo es el tiempo de repostaje. En rutas largas, complejas o muy descentralizadas, donde la recarga eléctrica puede no ser suficiente o puede exigir demasiada planificación, una pila de combustible puede aportar una flexibilidad operativa similar a la que hoy ofrece el diésel.
Pero el reto sigue siendo enorme. Para que camiones como este puedan pasar de la prueba a la adopción masiva, no basta con que el vehículo funcione. Hace falta hidrógeno disponible, preferiblemente renovable, estaciones de repostaje para camiones pesados, costes competitivos y una red de servicio capaz de sostener operaciones intensivas. En logística, una tecnología no se mide solo por lo que promete, sino por lo que permite hacer todos los días sin interrumpir el trabajo.
Para Scania, el proyecto encaja dentro de su estrategia Pilot Partner, basada en probar nuevas tecnologías junto a clientes seleccionados antes de dar pasos comerciales más amplios. El enfoque tiene sentido en un momento en el que el transporte pesado busca soluciones de cero emisiones, pero todavía no existe una respuesta única para todos los usos. Algunas rutas encajarán mejor con camiones eléctricos de batería y otras podrían encontrar en el hidrógeno una alternativa más flexible.
La prueba de Scania y Gruber no resolverá por sí sola el futuro del transporte pesado, pero sí marca un paso importante. El hidrógeno tendrá que demostrar que puede ser competitivo frente al diésel y frente al camión eléctrico de batería. Y la mejor forma de comprobarlo no es en una ficha técnica, sino en carretera, con 44 toneladas, cargas reales y operadores que necesitan que el camión funcione todos los días.
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1.000 km de autonomía y repostaje en menos de 20 minutos: el camión de hidrógeno de Scania empieza sus pruebas reales en Italia
