Desde noviembre del año pasado, Porsche -pese a su crisis de resultados– ya admite pedidos de su último SUV eléctrico, la cuarta generación del Cayenne que, durante unos meses, convivirá con la actual, disponible también con motores térmicos y PHEV.
Pero, centrándonos en el nuevo modelo, está a la venta en tres versiones, Cayenne, Cayenne S y Cayenne Turbo; este último con una potencia brutal, de hasta 1.156 CV y con unas prestaciones casi ajenas a este mundo: acelera de 0 a 100 km/h en sólo 2,5 segundos: como un F1. Eso sí, no te preocupes, que Porsche también venderá esta generación del Cayenne con motores térmicos e híbridos en un futuro próximo.
La cuarta generación de este SUV difiere algo del actual SUV de mayor tamaño de Porsche. Mide 4,99 metros de largo, 1,98 m de anchura y 1,67 m de altura y eso supone que resulta 55 mm más largo. Un mayor tamaño que se nota, sobre todo, en su batalla o distancia entre ejes, que ahora es 3,02 m -128 mm más-. Ah, en cuanto al maletero, 0 problemas. Ofrece de entrada 781 L ampliables a 1.588 L si se abaten los respaldos de los asientos traseros y, además, cuenta bajo el capó con un frunk de 90 L extra.
La cuestión es que esta batalla ofrece una habitabilidad digna de una berlina de lujo. Pero esto es sólo una de las características de este Porsche. Por que si por algo se distingue este SUV que acelera como un F1 es por su brutal potencia.
Arrancando por su versión ‘base’, que cuesta ya 108.296 euros, cuenta con una potencia eléctrica de 408 CV que, con si activamos la función de Launch Control, pasa a ser de 442 CV y 835 Nm de par. Unas cifras que lo catapultan a los 230 km/h y que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. No esta nada mal… pero es que quedan dos motorizaciones superiores en la gama… y a cada cual más brutal.
El Cayenne S, mientras tanto, ofrece 544 CV -666 CV con la opción de Lauch Control activada- y 1.0180 Nm de par. El 0 a 100 lo hace en 3,8 segundos y logra alcanzar los 250 km/h.
Parece mentira enumerar así, ‘de pasada’, cifras tan fuera de lo común. Pero es que el SUV eléctrico más brutal de Porsche es el Cayenne Turbo. De turbo solo tiene el nombre, pero lo que sí que tiene son dos motores que entregan conjuntamente 857 CV que se convierten, Launch Control mediante, en 1.156 CV y 1.500 Nm de par. Pero si no quieres esos 1.156 CV, siempre puedes añadir 176 CV más a los 857 CV de base pulsando, en el selector rotatorio de modos de conducción presente en el volante, el botón rotatorio central. Activarás así la función Push to Pass y desatarás esos 176 CV de más. Que, sinceramente, contando con 857 CV de base y hasta 1.156 CV, en marcha -y ojito con la frase que estoy escribiendo-, ya ‘no se notan tanto’ sobre el asfalto… cuando encuentras una recta en la cual ‘atreverte’ a pulsar ese botón. ¿Su velocidad máxima? 260 km. Y su aceleración, la ya indicada: de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. Y de 0 a 200 km/h en 7,4 segundos.
Cosas que tiene conducir un coche brutal, bastante más que impresionante y que, midiendo casi 5,0 metros y pesando 2,7 toneladas, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h como un monoplaza de F1. “Maravillas de la técnica”, que diría un rival de Porsche.
En un coche eléctrico, no podemos dejar de hablar de la batería. Y este Cayenne equipa una de 113 kW brutos con carga de hasta 400 kW. Eso supone que recarga del 10 al 80 % en menos de 16 minutos y, para este Cayenne Turbo, que ofrece hasta 623 km de autonomía; que en 10 minutos de recarga se logra el equivalente a una autonomía de 315 km.
En cuanto a calidad de acabados, nos encontramos ante el habitáculo habitual de Porsche. Uno donde el diseño no destaca por lo llamativo, pero sí ofrece una calidad de ajustes y materiales sobresalientes. Y para muestra, valga que durante toda nuestra prueba, donde no hemos sido precisamente condescendientes al volante de este coche de hasta 1.156 CV, no hemos escuchado el más mínimo crujido proveniente de ningún plástico o ajuste.
Es cierto que no destaca por su diseño, pero el interior de este brutal SUV eléctrico de Porsche ofrece ahora hasta tres pantallas digitales. La primera, de 14,25” mantiene el protagonismo de los cuadros de relojes analógicos y ofrece mucha información, además de una resolución excelente y varios modos de personalización.
Curiosamente, Porsche no ha facilitado el tamaño de la pantalla central multimedia, que resulta grande pero no de forma que rompa el diseño general del salpicadero y que ofrece unos menús algo complejos -dadas las posibilidades de personalización del coche- pero fáciles de entender y, sobre todo, muy rápidos en su ejecución.
Al respecto de esta pantalla, cabe destacar que Porsche ha creado una segunda bajo la misma a modo secundario, en la que se pueden regular las distintas opciones de cada modo de conducción o especificar controles de climatización. Pero lo más importante es que bajo estas pantallas Porscha ha mantenido una serie de botones físicos con las opciones más habituales -algo siempre de agradecer- y, sobre todo, ha dispuesto una especie de reposamanos -reposamuñecas más bien- para que tanto la pantalla como estos botones puedan accionarse con más facilidad. Finalmente, y de forma opcional, el pasajero puede contar frente a él con otra pantalla, en este caso, apaisada, de 14,9” y que permite visualizar hasta películas.
En cuanto a espacio, un coche tan grande favorece el absoluto confort de sus ocupantes. Dos que, en sus plazas delanteras, pueden alcanzar o incluso superar el 1,95 m. Aunque, eso sí, la consola central resulta algo voluminosa y puede darse el caso de que sus rodillas golpeen con la misma. Los asientos resultan firmes pero cómodos y logran una más que correcta sujección del cuerpo, incluso en giros cerrados.
En las plazas traseras, otros dos ocupantes de más de 1,90 m se sentirán cómodos, aunque tres irán más incómodos; no tanto por la anchura del vehículo -que es notable- sino por la forma de los asientos, que marcan unas prominentes formas laterales. A cambio, son eléctricos y permiten regular tanto su posición longitudinal -en cualquiera de ellas, el espacio para las piernas es elevado- como la inclinación de sus respaldos.
Además, estos ocupantes traseros también contarán con una zona de climatización independiente de la delantera, cortinillas eléctricas para las ventanas y tomas USB C. Un último detalle es que también dispondrán de un generoso hueco para introducir los pies bajo las butacas delanteras.
En cuanto al maletero, además de su gran tamaño -747 L para esta versión Turbo- y el portón automático eléctrico de serie, ofrece formas regulares, argollas en el piso, toma de 12 V y ganchos laterales para sujetar la carga, así como dos plafones luminosos laterales. Además, a él hay que sumar un frunk o maletero delantero de 90 L, asimismo con luz y completamente tapizado.
Advierto ya que los que siguen no serán los párrafos al uso, aquellos en los que el que escribe estas letras intenta describir -de la forma más honrada y precisa que puede-, cómo va un vehículo.
No es que no vaya a ser lo más sincero y crítico posible. Es que apenas he encontrado objeciones a este coche. Y pese a la tremenda cantidad de dinero que cuesta -el equivalente a una pequeña casa en una ciudad de provincias-, he de decir que si pudiera, me compraría uno y lo usaría todos los días.
Vayan por delante las tres objeciones que le encuentro a este coche. Primero, su tamaño y, sobre todo, su anchura, de casi 2 metros y que supone un problema tanto en carreteras estrechas -al encontrarte a alguien de frente- como a la hora de estacionarlo en un aparcamiento. La segunda, el coste de sus neumáticos… que es tan brutal como sus medidas: 275/40 R22 delante y 315/35 R22 detrás. Una opción que equipaba nuestra unidad de pruebas -las llantas de serie son ‘sólo’ de 21”- y que, en función del diseño de las llantas, cuesta desde 3.280 a 3.952 euros.
Y el tercer ‘pero’ que puedo encontrara a este coche es… su consumo. No es tan brutal como sus prestaciones, pero aún así estamos hablando de 25 a 35 kWh/100 km, en función del cuidado que tengas con el acelerador. Y puede subir bastante más. Aunque, sinceramente, visto el rendimiento puro y las sensaciones que puede provocar este coche -además de su recarga rápida-, el consumo NO te va a importar.
Todo lo demás… es bueno, cuando no estupendo o directamente genial. Podemos empezar por hablar de la dirección: de sólo 2,2 vueltas de tope a tope, es precisa, bastante directa, con un tacto algo pesado de toque premium y que ofrece una respuesta inmediata en forma de precisos movimientos del vehículo.
La suspensión es tema aparte. Pero, por supuesto, digno de tratar. De entrada, hay que señalar que cualquier Cayenne Electric cuenta con su suspensión neumática adaptativa PASM, que se corresponde con cinco modos de funcionamiento: Off Road, Comfort, Normal, Sport y Sport Plus- y que ya ofrece un estupendo comportamiento.
Pero es que nuestra unidad de pruebas de este SUV eléctrico contaba con el sistema Porsche Active Ride -opcional para el Cayenne S y para el Turbo, con un coste de 8.464 euros. Si te haces con este coche, no lo dudes, cómpralo con este sistema-. Un sistema activo de gestión de chasis que varía, para cada rueda, las fuerzas de tracción y compresión en tiempo real. Su resultado, técnicamente, es que ofrece más estabilidad sobre firmes irregulares, reduce (aún más y hasta niveles muy bajos) los movimientos de cabeceo -en aceleraciones y frenadas- y balanceo de la carrocería -en cualquier tipo de curva-, un centro de gravedad más bajo durante conducción dinámica…
Una segunda opción que no puede dejar de recomendar a todo aquel que tenga en mente comprarse este SUV eléctrico es la del tren trasero direccional -1.730 euros-. Con él, las ruedas posteriores giran hasta 5 grados en ambas direcciones -en sentido contrario a las del eje delantero en curva para reducir el radio de giro, y en el mismo sentido, por ejemplo, al cambiar de carril; mejorando la agilidad-. Y el resultado es una agilidad sin paragón para un SUV que, recordamos, pesa 2,7 toneladas y que, como ya me advirtió un compañero de profesión días antes de nuestra prueba: “se conduce como si fuera un compacto deportivo”
Resumiendo: con él, este coche que acelera como un F1 pero que pesa 2,7 toneladas puede ser la más señorial de las berlinas de lujo -con el modo Comfort seleccionado- o un vehículo -en el modo Sport Plus- que responde a la más mínima de tus insinuaciones sobre el pedal o la dirección como un auténtico demonio.
Puede que digas, “bah… está exagerando”. Pues me ratifico con dos anécdotas reales que pude vivir durante apenas 100 km de pruebas con este coche. La primera -que se repitió en varios giros- llegó a la salida de una curva no especialmente cerrada, pero en la que un servidor, y llevado por el entusiasmo, pisó “un centímetro de más” el pedal del acelerador… ¿El resultado? De inmediato, mi nuca -y la de mi compañero de pruebas- chocó con cierta violencia contra el respaldo delantero. Algo que no me había pasado desde hace bastantes años, cuando puse a prueba el modo Launch Control de un Jaguar I-Pace de 400 CV.
Y ojo, no es, para nada, que la puesta a punto de este SUV eléctrico de Porsche esté mal regulada o resulte brusca -de hecho, es exquisita-. Es, simplemente, que este coche desborda potencia y capacidad. Y que, a la mínima, la deja escapar.
Valga un segundo ejemplo real para que veáis de lo que hablo: tras un tramo de carretera comarcal, y en una incorporación a la autovía A1 con una notable pendiente ascendente que conozco bien -de hecho, es mi zona habitual de pruebas-; por costumbre pise con cierta decisión el acelerador: mala idea. El hecho es que, sin notar ninguna sensación extrema, ni mucho menos; cuando bajé la mirada al cuentakilómetros, en menos de 100 metros había acelerado hasta nada menos que… 198 km/h. Poco más hay que decir, salvo que, ‘glups’, levanté el pie de inmediato, claro está.
Cuestión aparte es la frenada. Y es que frenar con este coche es… una delicia. Ofrece una repuesta de pedal con un tacto preciso, de primera, y con una mordiente ya notable de entrada… pero que se va incrementando gradualmente según el conductor. Además, si el PASM ya reduce el cabeceo, el Porsche Active Ride lo minimiza aún más y mejora incluso la adherencia de los neumáticos contra el firme. De ahí que pese a la masa que mueve este SUV eléctrico, detenerlo resulte fácil y una experiencia placentera por lo suave y precisa que resulta. Ahora bien, si requieres realizar una frenada de emergencia, prepárate, porque se va a detener pronto, muy pronto.
Por último, es hora de hablar de la frenada regenerativa. Y es que en Porsche han optado por no ‘marear’ al conductor y sí establecer determinado nivel de retención en cada modo de conducción… aunque siempre con escasas diferencia entre ellas. Así, si en modo Comfort la retención es prácticamente nula, en el modo Sport Plus se deja notar, pero nunca resulta excesiva y, sobre todo, nunca desmerece ni disminuye con el tacto deportivo que toma entonces este SUV que acelera como un F1.
Los precios base de este SUV eléctrico en nuestro país, extras aparte, son los siguientes. Y pese a que son elevados o muy elevados, visto lo que ofrece este SUV eléctrico frente a otros coches de la competencia; permitidme señalar que no me parece particularmente caro.
Porsche Cayenne: 108.296 euros
Porsche Cayenne S: 130.154 euros
Porsche Cayenne Turbo: 169.124 euros
Temas
1.156 CV y acelera como un F1: conducimos el SUV eléctrico más brutal de Porsche
