La construcción de una plataforma ferroviaria para alta velocidad es un proceso complejo, escalonado y sometido a estrictos criterios geotécnicos. Tras nivelar el terreno natural, se extiende una capa de explanación de zahorra artificial o gravas seleccionadas cuya misión es garantizar la capacidad portante, el drenaje y la estabilidad frente a la fatiga.
Sobre la explanada se incorpora subbalasto o una losa de hormigón, según el tipo de vía (con balasto o en placa), para distribuir esfuerzos y evitar la infiltración de finos procedentes del terreno inferior. Sobre ella se colocan los sistemas de drenaje longitudinal y transversal y, finalmente, se instalan las traviesas, el carril y el sistema de sujeción con tolerancias milimétricas para garantizar seguridad y confort. La plataforma tiene que resistir vibraciones, dilataciones térmicas y el impacto aerodinámico generado por trenes que circulan a alta velocidad.
La aerotraviesa es un nuevo tipo de traviesa de hormigón con perfil aerodinámico, diseñada para las vías de alta velocidad. Su forma es más estrecha en la zona central para canalizar el flujo de aire y evitar que las piedras del balasto se acumulen sobre la traviesa.
Fue patentada en 2014 por la ingeniería Sener, la Universidad Politécnica de Madrid y Adif tras un estudio (proyecto “Aurígidas”) sobre el fenómeno del vuelo de balasto. Este fenómeno ocurre a más de 300 km/h, cuando la turbulencia succiona los cantos del balasto y los lanza contra los bajos del tren o la infraestructura. Según explica Adif, la aerotraviesa modifica el campo de aire sobre el balasto y minimiza la presencia de partículas sueltas, protegiendo así tanto al tren como a las traviesas.
Los estudios y pruebas indican que la aerotraviesa ofrece beneficios clave en comparación con la traviesa convencional: reduce un 21% la carga aerodinámica, elimina el levantamiento del balasto y permite un aumento del 12% en la velocidad operativa.
En conjunto, estas ventajas técnicas significan trenes más rápidos y seguros. Al reducir la carga aerodinámica, se evitan golpes de gravilla en los bajos de los trenes y señales, lo que a su vez disminuye el desgaste de vagones y vía.
Adif destaca que la traviesa aerodinámica cambia poco la instalación: solo reduce la superficie plana superior y permite subir un poco la cota del balasto sin encarecer la obra.
Actualmente, aunque las líneas de AVE fueron diseñadas para 350 km/h, los trenes no pasan habitualmente de 300 km/h por seguridad. Esta limitación viene del mencionado efecto aerodinámico del balasto.
Con las aerotraviesas, el ministro de Transportes, Óscar Puente, asegura que el AVE sí podrá alcanzar los 350 km/h en breve. De hecho, Puente anunció que las obras de renovación de la línea Madrid–Barcelona permitirán viajar “en menos de dos horas” al llegar a esas velocidades.
Este salto responde a un plan AV350 integrado: junto con la aerotraviesa se reorganizarán rutas (nueva estación en Parla, conexión directa Chamartín-Barcelona, etc.) para aumentar frecuencias y reducir trayectos.
Según Europa Press, con esta tecnología *made in Spain* el recorrido Madrid–Barcelona podría bajarse “a bastante menos de dos horas”, acercando el servicio español a los niveles de alta velocidad de China.
La validación de la aerotraviesa ya se realizó en pruebas en la propia LAV Madrid–Barcelona (Centro de Ensayos de Brihuega), donde se constató el incremento del 12% de velocidad operativa. Ahora se inicia su aplicación en la red real. Adif planea sustituir las traviesas tradicionales por las aerodinámicas en los tramos activos. Cada kilómetro de AVE lleva unas 1.600 traviesas, y cambiando unas 800 cada noche, el proceso tomaría por lo menos dos años, teniendo en cuenta los 4.000 km de vía de alta velocidad que hay en España.
El coste total de la operación es todavía incierto. El propio Óscar Puente admitió que inicialmente la aerotraviesa puede resultar algo más cara que una convencional, pero se espera que la producción en serie rebaje ese precio con el tiempo. Adif indica que los gastos de mantenimiento se mantendrán “similares con mejores rendimientos”. En cualquier caso, la inversión es millonaria: la renovación de la vía incluye no solo las traviesas sino otras obras paralelas (por ejemplo, un nuevo tramo entre Lleida y La Sagrera).
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
