Pirelli ha entrado en la siguiente fase de preparación de sus neumáticos, que serán más pequeños para la temporada 2026 de Fórmula 1, con Ferrari y McLaren probando sus compuestos más duros en el Circuito de Barcelona-Catalunya esta semana.
Gran parte de la atención se ha centrado en Lewis Hamilton, que continúa sus preparativos como nuevo piloto del equipo de Maranello, junto a su compañero Charles Leclerc y Lando Norris al volante del McLaren, pero no hay que dejarse llevar por los tiempos de vuelta del test de dos días, ya que dependen en gran medida de los programas de ejecución solicitados por Pirelli.
Aunque Hamilton se habrá beneficiado de pasar más tiempo al volante del Ferrari desde el año pasado, el mayor beneficiado de la prueba es Pirelli. El fabricante italiano tiene que probar y producir neumáticos más estrechos -25 mm delante y 30 mm detrás- y de menor diámetro, de 720 mm a 705 mm y 710 mm delante y detrás, para utilizarlos con los coches que serán muy diferentes el año que viene.
La dificultad para Pirelli es que no dispone de coches que representen realmente las nuevas reglas de 2026, con una resistencia aerodinámica mucho menor y menos carga aerodinámica generada por el suelo y el difusor.
Los planes iniciales para reducir la carga aerodinámica en un 40% se han diluido hasta alrededor del 15% debido a la preocupación por los tiempos por vuelta más lentos, que ahora se espera que estén más en línea con los niveles de rendimiento actuales. Pero la nueva generación de coches es sustancialmente diferente en cómo y dónde generan rendimiento, por lo que Pirelli tiene que confiar en la solución imperfecta de los coches mula para recopilar datos reales de su nueva goma.
Tras una prueba inicial con Aston Martin en septiembre y los recientes test con compuesto de lluvia en Le Castellet, Ferrari y McLaren llevaron a cabo trabajos en Barcelona con dos monoplazas que tenían niveles de alerón significativamente más bajos, apareciendo con planos principales totalmente planos más parecidos a algo que se vería en Bakú o Las Vegas en lugar de Montmeló.
Charles Leclerc, Ferrari SF-24 durante el test de Pirelli
Foto de: Pirelli
Los niveles generales de carga aerodinámica de estos coches mula estarán relativamente cerca de las especificaciones de principios de 2026, pero como los coches son tan diferentes, sigue siendo difícil para Pirelli reproducir correctamente las cargas a las que estarán sometidos sus neumáticos y depende de las simulaciones que le envían regularmente los equipos.
“Las primeras pruebas se dedicaron principalmente a entender cómo funcionan los coches mula, porque obviamente son diferentes”, dijo Mario Isola, jefe de deportes de motor de Pirelli, a Motorsport.com. “Lo único que podemos hacer es pedir continuamente simulaciones de 2026 actualizadas a los equipos. Debemos actualizar nuestro know-how y actualizar la construcción según los datos recibidos”.
“No podemos confiar sólo en los coches mula porque no sería sensato, y seguiremos proporcionándoles un modelo virtual del neumático para que lo utilicen en sus simuladores y nos devuelvan sus datos. Y esta es la dirección correcta en la que debemos continuar”, añadió.
Tanto la reducción de la carga aerodinámica como el cambio en la forma de generarla tendrán un gran impacto en las cargas a las que estarán sometidos los neumáticos más pequeños de 2026. Por lo tanto, para Pirelli es crucial conseguir que la construcción interna de sus nuevos neumáticos sea la correcta. Una vez conseguido eso, a partir de ahí se pueden ajustar los compuestos.
Los italianos no sólo tienen en cuenta el rendimiento previsto para 2026, ya que las escuderías de F1 siempre tienden a mejorar rápidamente al principio de un ciclo reglamentario, por lo que Pirelli debe tener suficiente margen de maniobra para prever mayores cargas en los neumáticos en un futuro.
Un reto importante que se añade a la mezcla es el próximo modo X, una forma de aerodinámica activa similar al DRS que cambia el ángulo de los alerones delantero y trasero en las rectas para aumentar la velocidad, a diferencia de la configuración estándar, que se denomina modo Z.
“No podemos generar esos niveles de carga aerodinámica con los modos X y Z, eso es imposible”, explicó Isola. “Así que tenemos que entender cuál es el mejor compromiso para las pruebas y cuando intentamos correlacionar los datos de las simulaciones con los datos recogidos en la pista. El primer paso es definir el perfil y la construcción. De la prueba que hicimos junto a Aston Martin tenemos un buen punto de partida, diría yo. El desarrollo del compuesto es el segundo paso”.
Mario Isola, Director de Competición, Pirelli Motorsport
Foto: Mark Sutton / Motorsport Images
“Sabemos que es un reto, porque en cualquier caso los equipos no quieren perder rendimiento en comparación con los coches actuales, y los neumáticos son más pequeños, con menor capacidad de carga, etc. También estamos probando nuevos materiales y nuevas ideas para tener un neumático que no sea más pesado pero que pueda soportar la carga y mantener el mismo rendimiento que tienen los neumáticos actuales”, explicó.
No es la primera vez que Pirelli persigue un objetivo móvil con una mano atada a la espalda. Pero Isola señaló que el desafío para 2026 es quizás un poco más fácil que en 2017, cuando la F1 cambió a coches más grandes y anchos con mucha más carga aerodinámica, lo que en ese momento era imposible de replicar con un coche mula. El paso al efecto suelo en 2022 también fue un reto.
“Es una situación muy similar a la que tuvimos en 2017 y 2022, cuando tuvimos que desarrollar un neumático 100% nuevo para un coche totalmente nuevo, así que no es algo nuevo para nosotros”.
“En 2016 fue muy difícil porque se esperaban coches con mucha más carga y el rendimiento fue cinco o seis segundos más rápido que el año anterior, así que era imposible replicar ese rendimiento”.
“Pero la forma de conseguir la carga con los coches actuales es completamente diferente comparada con los de 2026, por ejemplo. Y en las rectas, tenemos mucha carga, mientras que en 2026 a alta velocidad deberíamos tener menos carga. Así que la comparación no es la misma”, finalizó.
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