Un Gran Premio de Mónaco en condiciones de seco suele ser un asunto sencillo.
En la Fórmula 1 moderna, si consigues el primer puesto en la sesión de clasificación en el Principado, el camino hacia la victoria no parece complicado: ten una arrancada decente para liderar en la curva 1 (no es lo más difícil de hacer, a poco más de 200 metros de la pole position), y asegúrate de que tus rivales no te hagan un undercut u overcut.
La carrera se convierte a menudo en un juego de espera, ya que el líder aguanta a que su rival más cercano entre en boxes para hacer lo mismo en la siguiente vuelta.
En dicho contexto, la decisión de la F1 de imponer estrategias de paradas múltiples en Mónaco -aún está por definir el número de cambios obligatorios de neumáticos y compuestos – es un intento justo de mejorar lo que con demasiada frecuencia se ha descrito como una procesión.
En aras de la simplicidad, las reglas de la F1 suelen describirse como la obligación de una parada en boxes para cada piloto, pero la verdadera regla es que cada competidor debe utilizar al menos dos compuestos de neumáticos diferentes en las carreras en seco.
Este matiz es clave, porque los cambios de neumáticos están permitidos en condiciones de bandera roja. Así que, cuando el Gran Premio de Mónaco 2024 se interrumpió tras una colisión múltiple en la primera vuelta en la que se vieron implicados Nico Hulkenberg, Sergio Pérez y Kevin Magnussen, el héroe local Charles Leclerc sólo tuvo que aguantar la presión de Oscar Piastri durante toda la carrera, después de que ambos pilotos cambiaran del compuesto medio al duro durante la bandera roja para hacer las últimas 77 vueltas con el mismo juego. El monegasco lo hizo con facilidad.
Charles Leclerc, Ferrari SF-24, Oscar Piastri, McLaren MCL38
“Ha sido una carrera complicada. El ritmo al principio era increíblemente lento. Pude intentarlo antes del túnel, pero no tenía un coche lo suficientemente pequeño como para pasar por el hueco”, dijo Piastri en su momento.
Ese ha sido otro de los problemas de los últimos tiempos: los coches de F1 se hicieron más anchos como parte del reglamento técnico de 2017, de 1.80 a 2 metros. En la pista más estrecha y revirada del calendario, el circuito urbano de Montecarlo, eso supone un gran obstáculo para los adelantamientos.
“Es uno de esos circuitos en los que es muy difícil adelantar”, admitió el tetracampeón Max Verstappen. “Y, por supuesto, cuanto más grandes hacemos los coches, más difícil es también correr. Creo que en 2016 todavía había una pequeña oportunidad. Ahora, por supuesto, eso ha desaparecido”.
En la carrera de 2024 se produjeron siete adelantamientos (excluida la vuelta 1), tres de ellos de Valtteri Bottas y dos de Lance Stroll, pero ninguno entre los 10 primeros, y el orden no cambió ni una sola vez tras la bandera roja.
Los eventos de 2023 y 2022 fueron algo accidentados gracias a la lluvia, pero no se completó ni un solo adelantamiento en la carrera de 2021, disputada en una pista completamente seca. Bottas tuvo su desastrosa y famosa parada en boxes de “43 horas” mientras era segundo, y Verstappen se deshizo fácilmente de la amenaza de Carlos Sainz detrás de él gracias a la diferencia de ocho segundos cuando el español entró en boxes.
Valtteri Bottas, Mercedes W12, tiene un problema de parada en boxes que a la jubilación
Eso no quiere decir que Mónaco fuera el escenario del frenesí de adelantamientos antes de 2017, pero hay un problema que resolver.
Por eso fue un tema importante en la agenda de la reunión de la Comisión de F1 que tuvo lugar antes del evento de la F1 75 en Londres el martes, donde se acordó ordenar múltiples paradas en boxes para el grn premio de 2025 – posiblemente utilizando los tres compuestos de neumáticos que Pirelli lleva allí. Lo más probable es que entre ellos se incluya la nueva goma C6 para 2025, que teóricamente es aún más blanda que los otros compuestos.
“El sábado lo determina todo”, dijo Christian Horner, director del equipo Red Bull Racing. “El año pasado se puso de manifiesto que si tienes una parada y puedes cambiar tus neumáticos en esa parada, se acaba la carrera, básicamente, es una procesión”.
“Así que, al obligarte a correr con los tres compuestos… creo que al introducir dos paradas, al menos se añade otra dinámica. Y luego, si llueve, todavía tendrías que hacer dos paradas”.
“Es un poco artificial, pero añade otra dinámica, otra posibilidad para que Mónaco deje de ser una carrera muy estancada y aburrida como puede ser a menudo”.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, en el pit lane.
Es cierto que las paradas extra en boxes reducirán aún más el desgaste de los neumáticos, pero la degradación normalmente no es un factor lo suficientemente importante como para permitir un adelantamiento en Mónaco, a menos que aparezca la lluvia y alguien acabe en una pista seca con los intermedios desgastados, pero incluso entonces, un adelantamiento requerirá un movimiento atrevido por la parte mojada de la pista.
Es de esperar que las nuevas estrategias insuflen la tan necesaria vida a la carrera de Mónaco. Los pilotos habrían apretado más el año pasado, sabiendo que no tenían que ahorrar neumáticos, lo que ya es una gran ventaja, ya que los tiempos de los primeros estaban a más de diez segundos de la pole position.
Los espectadores casuales no notarán la diferencia cuando los coches sean un par de segundos más lentos, pero sí cuando esos coches ni siquiera superan el ritmo de clasificación de los monoplazas de Fórmula 2. Richard Verschoor marcó la pole de la F2 con un 1:21.283 en 2024; Charles Leclerc rodó en 1:21.515 de media en las vueltas 4-8 de la carrera de F1 tras un comienzo aún más lento, antes de que sus tiempos mejoraran gradualmente hasta el rango de 1:15 en las últimas fases de la competición. El sábado Leclerc había logrado la pole con un 1:10.270.
Charles Leclerc, Ferrari SF-24
Desde un punto de vista estratégico, esas paradas en boxes habrían permitido a Piastri y McLaren intentar superar a Leclerc y Ferrari en su lucha por la victoria en 2024. Uno podría imaginar que, en una carrera regular e ininterrumpida, ambos saldrían con los medios, consiguiendo una arrancada más decente que con los duros, al tiempo que evitarían una primera parada en boxes prematura inducida por los blandos que podría dejarles en mitad del tráfico.
La baja degradación de los neumáticos también significa que el overcut puede ser una estrategia viable, ya que unos neumáticos ligeramente desgastados pueden superar a los fríos, y el líder de la carrera podría estar en problemas si sus rivales más cercanos son compañeros de equipo y van por caminos separados, uno intentando el undercut y el otro el overcut. Esto dependerá en gran medida de cómo reaccionen las gomas Pirelli a las condiciones del día, pero la carrera se verá reforzada con una capa de imprevisibilidad.
No a todo el mundo le importa tanto la decisión de obligar a esas paradas en boxes adicionales, y un hastiado Verstappen refunfuñó: “No sé si va a suponer una gran diferencia, pero no me importa, sinceramente, si es una parada, dos paradas, o 25 paradas. Todo está bien. Quiero decir, haré lo que sea, lo que se decida, ¿no?”.
Al menos, la casi centenaria carrera, creada en 1929, cuando los coches no eran tan voluminosos como ahora, recibirá una revitalización esencial.
William Grover-Williams, Bugatti T35B
En este artículo
Benjamin Vinel
Fórmula 1
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