En 2026, la Fórmula 1 añadirá una pieza clave al complejo mosaico que tiene como objetivo (en 2030) convertirse en una categoría “neutral en carbono”. Con la generación de la unidad de potencia que debutará la próxima temporada, el 50% de la energía será eléctrica y, sobre todo, se utilizará un combustible sostenible de cero emisiones.
Ya en 2023, en declaraciones a Motorsport.com, Stefano Domenicali señaló un camino a seguir, una visión basada precisamente en el desarrollo de la nueva generación de combustible.
“Si podemos ser eficaces en el estudio y la realización de los carburantes sostenibles, podremos pensar en la próxima generación de unidades de potencia centradas en la ligereza, queremos un motor competitivo, con muchos CV de potencia y también con un sonido mayor”.
“El 99,9% de la gente quiere volver a escuchar el sonido de F1, es algo que hemos puesto sobre la mesa”.
Un año y medio después, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, también opinó sobre las ideas que se pondrán sobre la mesa cuando comiencen las discusiones sobre el tipo de motor que adoptará la Fórmula 1 a partir de 2030.
“Deberíamos considerar varias direcciones, incluido el regreso del sonido de un motor V10 propulsado por combustible sostenible. Sea cual sea la dirección elegida, tendremos que apoyar a los equipos y a los fabricantes (de motores) garantizando el control de gastos de investigación y desarrollo”, dijo.
Mohammed Ben Sulayem, Presidente de la FIA
Foto de: Dom Romney / Motorsport Images
Es innegable que hay aficionados que sueñan con una vuelta al pasado, y para los que desean volver a oír el rugido de los motores atmosféricos, las palabras de Ben Sulayem son verdadera música. Pero no todo el mundo en la industria acogió con satisfacción lo que el presidente de la FIA dijo.
Los fabricantes de motores están inmersos a tiempo completo en el desafío técnico que arrancará dentro de un año. A Ferrari y Mercedes, que llevan tiempo en este mundillo, se han unido también Honda (que ha reanudado su programa de F1) y, sobre todo, Audi y Red Bull, dos nuevos fabricantes que han hecho enormes inversiones financieras para estructurar desde cero sus programas de unidades de potencia para 2026.
Especialmente para Audi y Red Bull, la perspectiva de enfrentarse a un compromiso con una fecha límite potencial después de sólo cuatro temporadas no debe ser una noticia positiva. De momento son sólo palabras, pero mientras que en el caso de Domenicali sigue siendo una figura externa a la mesa donde se discutirán las futuras reglas, no se puede decir lo mismo del presidente de la Federación Internacional.
General Motors Fórmula 1
Foto de: General Motors
También está el caso de Cadillac, que debutará el año que viene con una unidad de potencia Ferrari, antes de cambiar a su propio motor. La hipótesis mencionada por Ben Sulayem para ellos suscita aún más dudas, ya que correrían el riesgo de embarcarse en un proyecto exigente y muy costoso para sólo dos temporadas, algo que no tendría ningún sentido.
Es comprensible que los responsables comerciales estén pendientes de los deseos del gran público, pero la F1 no puede ignorar las necesidades de quienes diseñan y construyen los motores.
Un V10 atmosférico más ligero, sencillo y ruidoso atraería sin duda a muchos aficionados, pero para quienes tienen que justificar su presencia en la Fórmula 1 ante su consejo de administración, no sería fácil abanderar la causa de un motor que ya no tiene ninguna referencia en el mercado de producción. Es cierto que una unidad de potencia es sin duda más cara que un motor atmosférico, pero quienes asumen estos costes son los propios fabricantes y no se puede ignorar su visión del mercado.
No será fácil conciliar las necesidades específicas de dos mundos (el del marketing de la Fórmula 1 y el de los fabricantes de automóviles) que durante décadas han viajado codo con codo compartiendo una visión común y beneficiosa para ambas partes.
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En este artículo
Roberto Chinchero
Fórmula 1
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