La temporada 2025 de la Fórmula 1, la última con el reglamento actual, arrancará en Australia este fin de semana, y hay un puñado de cambios en el reglamento que habrá que tener en cuenta una vez que los coches salgan a la pista.
Aunque la temporada 2026 promete posiblemente el mayor cambio en el reglamento técnico de la F1 en mucho tiempo, ya que cambiarán tanto las normas del chasis como de la unidad de potencia, el reglamento actual se ha mantenido algo estático desde que se introdujo en 2022.
Podría decirse que el mayor ajuste tuvo lugar para la temporada 2023, ya que la altura del suelo y las vallas se recortaron en 15 mm, y la “garganta” del difusor (el punto en el que el difusor comienza a expandirse) se elevó en 10 mm, todo ello para minimizar el efecto de porpoising visto en 2022.
En general, se considera que esos cambios han sido eficaces, pero empezaron a surgir de nuevo las polémicas en 2024 en referencia a la flexión de los elementos aerodinámicos. En un principio, el organismo rector era reacio a hacer cambios al respecto, pero finalmente los habrá para 2025.
Pero ese no será el único cambio para esta nueva temporada de Fórmula 1…
Detalle del alerón delantero del Alpine A524
Foto: Giorgio Piola
Tanto el alerón delantero como el trasero estarán sujetos a una normativa que ha sido modificada para acabar con el furor de los alerones flexibles que estalló la pasada temporada.
El alerón trasero se someterá ahora a pruebas de flexión más estrictas que entrarán en vigor a partir del Gran Premio de Australia, que abre la temporada. El plano principal no podrá flexionarse más de 6 mm en la dirección de la carga aplicada, mientras que el alerón superior no podrá moverse más de 7 mm cuando la carga se aplique de forma horizontal. Además, el borde de fuga del alerón trasero sólo puede flexar un máximo de 3 mm.
También se han revisado las regulaciones dimensionales del alerón trasero; la ranura de separación entre los dos elementos del alerón se ha reducido de un rango de 10-15 mm a 9,4-13 mm. Con el DRS abierto, el límite superior se mantiene en 85 mm.
Para minimizar la posibilidad de que los equipos exploten el efecto “mini-DRS” que McLaren utilizó en Bakú, el reglamento ahora obliga a que el alerón sólo esté sujeto a dos estados: DRS activado y DRS desactivado. El tamaño de la ranura no sólo debe ajustarse a los límites establecidos por las reglas, sino que debe permanecer estático en cualquiera de los dos modos. Por ejemplo, un alerón con una ranura de 10 mm no puede ampliarse a 13 mm mientras el coche está en pista.
El artículo 3.10.10 del reglamento técnico de 2025 establece que: “Excepto en caso de fallo del DRS o de transición de una posición a otra, la carrocería del DRS sólo puede tener 2 posiciones, de forma que la posición del DRS debe ser la misma antes y después de cada estado de despliegue. El tiempo de transición entre las 2 posiciones debe ser inferior a 400 ms”.
Las nuevas pruebas de flexión del alerón delantero no entrarán en vigor hasta el Gran Premio de España, dando a los equipos cierto margen para mantener su búsqueda de alerones delanteros flexibles para las ocho primeras carreras de la temporada antes de cambiar a una especificación más rígida. Se reducirá la flexión vertical máxima permitida en las pruebas de 15mm a 10mm con una carga de 1000N.
Además, de inicio los bordes de salida de los elementos individuales del alerón no podrán flexar más de 5 mm con una carga perpendicular de 60 N, que se reducirá a 3 mm en España.
Lewis Hamilton, Ferrari SF-25
Foto de: Ferrari
Un aumento de 2 kg en el peso mínimo del piloto elevará el peso mínimo total de un coche de F1 a 800 kg, y cualquier lastre utilizado para alcanzar el peso mínimo ahora debe estar hecho de un material con una densidad de 7.500 kg/m3, por debajo de los 8.000 kg/m3 permitidos anteriormente.
En caso de que la FIA declare un “riesgo térmico”, a partir de 31 ºC de temperatura ambiente, según la media de los sensores de temperatura de la FIA en el circuito, el peso mínimo se incrementará automáticamente en 5kg para cubrir el aumento de masa del equipo de refrigeración y la batería externa utilizada para alimentarlo.
El equipo será fabricado por Chillout Motorsports, y consta de una camiseta interior ignífuga con 48 m de tubos por los que circula líquido refrigerado, conectado a una caja de control montada en el interior que refrigera y bombea el líquido al interior de la camiseta. El fluido puede ser aire, agua o una solución acuosa de cloruro sódico, cloruro potásico o propilenglicol.
El refrigerante del sistema también debe tener un valor potencial de calentamiento global inferior a 10.
Actualmente, el sistema de refrigeración no es obligatorio, aunque el límite de peso seguirá siendo aplicable, con 500g de lastre que deberán colocarse en la zona del cockpit. Como el sistema estará totalmente integrado en el paquete de 2026, será necesario que todos los pilotos lo lleven, en caso de que se declare alguna carrera con riesgo de calor extremo.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Isack Hadjar, RB F1 Team
Foto de: Red Bull Content Pool
Uno de los mayores cambios en el formato de 2025 llega con la eliminación del punto que se otorgaba por la vuelta más rápida de la carrera, que se concedía siempre y cuando el piloto acabara en el top 10.
Aunque la intención era dar a los pilotos más razones para tomar riesgos durante la carrera para llevarse un punto extra, con demasiada frecuencia se la ha llevado un piloto que simplemente cambió sus gomas en las últimas vueltas cuando su diferencia con su perseguidor era lo suficientemente grande.
Mónaco también tiene su propia sección especial en el reglamento deportivo tras la decisión de imponer carreras a dos paradas en el principado. En condiciones de tiempo seco, cualquier piloto que no complete ambas paradas en boxes recibirá una penalización de 30 segundos en su tiempo de carrera.
También se han endurecido las restricciones a las pruebas TPC. Los equipos sólo podrán designar un monoplaza para esos test y ya no se les permitirá realizar pruebas en un circuito en el que haya competido la F1 en los 60 días siguientes a su gran premio.
En un equipo, los pilotos de carreras sólo pueden acumular 1.000 km de pruebas TPC por año natural durante cuatro días; Ferrari pareció agotar su propia asignación con Charles Leclerc y Lewis Hamilton antes de que hubiera empezado la campaña.
La FIA también ha eliminado las lagunas jurídicas relativas a las vueltas de formación y a los coches dañados, y todos los coches que salgan desde el pitlane deberán unirse al resto de la parrilla para la vuelta de formación antes de volver a boxes para realizar la salida.
Además, para evitar la situación que se produjo en Canadá el año pasado, cuando Sergio Pérez continuó en pista a pesar de los graves daños sufridos por su Red Bull RB20, el director de carrera podrá ordenar a un piloto que se detenga inmediatamente si tiene daños importantes en el coche.
Las restricciones sobre la cantidad de cajas de cambios utilizadas a lo largo de una temporada se han suprimido del reglamento, ya que la FIA considera que la fiabilidad las ha dejado obsoletas.
En este artículo
Jake Boxall-Legge
Fórmula 1
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