Cada generación de pilotos tiene a su mayor talento. Y rara vez es más evidente la diferencia entre cada piloto y sus compañeros que cuando las condiciones son de lluvia o cambiantes.
Pero no es una ciencia perfecta. Incluso algunos de los mejores pilotos de la historia han tenido días en los que no han estado a la altura. Por ejemplo, el pasado domingo en Australia, Max Verstappen fue uno de los muchos talentos de primer nivel que se salieron de la pista; el hombre que parecía estar en otro nivel en Brasil el año pasado acabó incluso “muy contento” por terminar segundo en una carrera.
Fundamentalmente es una cuestión de física: cuánta goma del neumático está en contacto con la pista.
Gracias a la moderna ciencia de datos y al formato de la Fórmula 1 con un único proveedor de neumáticos, en carreras completamente en seco las variables suelen ser lineales. Los pilotos aprenden durante los libres cuáles son los niveles de agarre en una curva concreta con un neumático determinado, y cómo cambian con la degradación y la disminución de la carga de combustible. En caso contrario, los peligros inesperados, como el aceite o la grava, les serán señalados desde el pitwall.
Las carreras en mojado introducen más variables porque es casi imposible que la pista se encuentre en un estado constante de “humedad”: en cualquier momento puede estar más mojada o más seca. Hasta cierto punto, los pilotos con más confianza o que asumen más riesgos pueden obtener más recompensas.
En mojado, el nivel absoluto de agarre es menos definido, y por tanto más difícil de descubrir, y el agarre disponible en un determinado lugar variará vuelta tras vuelta. Un alerón más alto puede ayudar al piloto, pero en condiciones cambiantes el coste (principalmente la penalización por resistencia en las rectas) puede superar el beneficio cuando la pista se seca o está empezando a secarse.
Sin embargo, existe un límite: ese punto a partir del cual la velocidad supera la capacidad de los neumáticos para ejercer agarre mecánico y/o su capacidad para extraer el agua.
Los neumáticos de lluvia Pirelli actuales pueden disipar 85 litros de agua por segundo: por encima de ese límite flotan sobre la superficie en lugar de entrar en contacto con la pista, y si eso sucede, el piloto es simplemente un pasajero a bordo de un barco sin un rumbo fijo.
La decisión de la F1 de introducir neumáticos más anchos a partir de 1966 creó más problemas en mojado.
Foto: Motorsport Images
Hasta 1966, el aquaplaning era un problema menor en la Fórmula 1 porque los coches corrían con ruedas y neumáticos más estrechos, que eran menos propensos a rodar sobre la superficie del agua estancada en lugar de atravesarla. Podría decirse que los neumáticos más gordos posteriores al 66 aumentaban el desafío de competir en mojado en lugar de reducirlo.
Aquí es donde la “sensación” de los mejores pilotos ofrece respuestas a un problema que ni siquiera la ciencia de datos moderna puede resolver sobre la marcha.
Pero no es así, porque los neumáticos de Pirelli de lluvia extrema son muy raros de ver, incluso los fines de semana de lluvia son atípicos. Si llueve lo suficiente como para requerir el uso de este compuesto, toda el agua que levantan en el aire crea un riesgo para la seguridad por la poca visibilidad que crea, entonces la FIA suele sacar el coche de seguridad o una bandera roja.
En tiempos de antes, antes de los ordenadores portátiles y la telemetría, una carrera empezaba más o menos pase lo que pase. En Nurburgring, en 1968, a los pilotos no les gustaba la lluvia y la niebla, que había reducido la visibilidad a unos 180 metros durante todo el fin de semana, por lo que los organizadores hicieron otra sesión de entrenamientos el domingo por la mañana y celebraron la carrera de todos modos, aunque nada había cambiado.
A Jackie Stewart sólo se le convenció para que participara en esa sesión extra porque el jefe del equipo, Ken Tyrrell, le dijo que era mejor ver dónde estaba el agua de antemano que encontrarla por primera vez en condiciones de carrera. Desde la tercera fila de la parrilla, se puso en cabeza en cuanto pudo, para salir del muro de agua creado por los coches que le precedían, y ganó con más de cuatro minutos de ventaja, en gran parte porque quería que toda la farsa acabara cuanto antes.
La F1 contemporánea, afortunadamente, es más reacia a los riesgos, pero sigue enfrentándose a los retos de correr sobre mojado. En la galería de los grandes premios más rocambolescos, Spa 2021 -una carrera en la que se dieron tres vueltas detrás del coche de seguridad y hubo una espera de tres horas entre la primera y la segunda vuelta- está a la altura de la farsa de Indianápolis de 2005.
La limitada utilidad del neumático de mojado puede llevar a algunos pitlanes ocupados cuando los pilotos cambian a los intermedios.
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Pirelli ha propuesto un neumático “superintermedio”, con especificaciones más parecidas a las de lluvia extrema, pero no se ha llegado a nada al respecto, en parte debido a las dificultades para realizar pruebas en las condiciones necesarias. La mayoría de los test para neumáticos de mojado se han llevado a cabo en superficies mojadas artificialmente.
Las “protecciones contra salpicaduras” propuestas por la FIA eran una buena idea en principio, pero las pruebas del año pasado revelaron que apenas suponían una diferencia, porque gran parte de las salpicaduras no eran generadas por los neumáticos, sino por la aerodinámica bajo el suelo.
Al igual que no se puede rodar en mojado, las condiciones cambiantes, como las de Melbourne el pasado fin de semana, siguen siendo enojosas debido a las limitaciones del compuesto intermedio. En cuanto empieza a aparecer una línea seca, los neumáticos se deterioran rápidamente. Incluso en ese entonces, se retrasa lo inevitable.
El resultado es, en general, una procesión, porque salirse de la línea de carrera durante demasiado tiempo entraña muchos riesgos.
Cuando Lando Norris, George Russell y Alex Albon se dirigieron a boxes al final de la vuelta 44 en Albert Park parecían haberse adelantado un poco, dado el estado relativamente seco de los dos primeros sectores. Las circunstancias se pusieron a su favor cuando la lluvia hizo acto de presencia. En retrospectiva, las apuestas pueden parecer geniales, pero también salir muy mal.
¿Y qué hay del “mito” del talento que puede superar tanto las limitaciones de su monoplaza como las leyes de la física? Se podría decir que los pilotos de F1 modernos están a la sombra de la actuación de Ayrton Senna en el Gran Premio de Europa de 1993 en Donington Park, donde pasó del quinto al primer puesto en la primera vuelta y terminó una vuelta por delante de su viejo némesis Alain Prost.
La exhibición de Senna en Donington en 1993 se vio favorecida por el control de tracción.
Para algunos lectores será una blasfemia escribir esto, pero Donington 1993 fue una exhibición de talento al volante aumentada por un conjunto completo de sistemas electrónicos de control de tracción en un coche bien equilibrado. Senna sacó el máximo partido de las herramientas que tenía en un día en el que Prost parecía extrañamente despistado.
Portugal 1985, donde 26 coches empezaron y sólo nueve acabaron, proporcionó un argumento más convincente de que el talento es el factor decisivo en una victoria arrolladora sobre mojado frente a pilotos con equipos similares: los ocho primeros montaron gomas Goodyear y Senna terminó una vuelta por delante de su compañero de equipo Elio de Angelis. Pero aquí volvemos a la cuestión de las recompensas disponibles para los pilotos con más confianza o más apetito por el riesgo.
Aun así, incluso los grandes campeones pueden poner una rueda en el lugar equivocado, especialmente en circuitos urbanos donde abundan los muros. El Gran Premio de Mónaco de 1984, disputado en mojado, fue uno de esos famosos “podría haber sido”, ya que el comisario Jacky Ickx (que no se quedaba atrás en mojado en su época) mostró la bandera roja antes de tiempo mientras Senna perseguía a Prost. Antes, Nigel Mansell había hecho un trompo al salirse en Ste Devote.
En mojado, no hay absolutos. Esos días, como el de Michael Schumacher en Barcelona en 1996, el de Juan Manuel Fangio en Nurburgring en 1957 y el de Lewis Hamilton en Silverstone en 2008, destacan porque son excepcionales, incluso entre los mejores de los mejores.
En este artículo
Stuart Codling
Fórmula 1
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