El viernes por la noche, en el Circuito Internacional de Bahréin, el equipo de gestión de la Fórmula 1 se afanó en preparar la zona del podio para las ceremonias posteriores a la carrera. En la pantalla gigante situada detrás del podio se podían ver una serie de brillantes gráficos, preparados de antemano, entre ellos uno que rezaba “MÁX, SEGUNDA VICTORIA DE 2025“.
Teniendo en cuenta la trayectoria actual de Red Bull, ese gráfico quedará a la espera durante un tiempo. En Bahréin, los pilotos que suben al podio no rocían el habitual champán, sino un agua de rosas efervescente sin alcohol, Waard. Se supone que es más fácil de lavar que su equivalente alcohólico.
No es que Christian Horner, director del equipo de Milton Keynes, se sintiera aliviado por este pequeño ahorro en la factura de la tintorería, ya que inmediatamente después de la carrera se enclaustró con otros altos cargos del equipo –el director técnico Pierre Wache, el ingeniero jefe Paul Monaghan y el asesor Helmut Marko- en una reunión de urgencia.
El hecho de que Yuki Tsunoda acabara tres puestos por detrás de Max Verstappen, algo que en cualquier otra carrera habría sido un mérito, no estaba en el orden del día. El tetracampeón había terminado sexto, a medio minuto del ganador, en una carrera en la que dijo que “todo lo que podía salir mal, salió mal”: problemas de frenos, manejo complicado y fallos en los boxes.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto: Bryn Lennon – Getty Images
A medida que la actual normativa sobre el efecto suelo se acerca a su madurez, muchos equipos de la parrilla -especialmente los de delante- se encuentran con que el rendimiento máximo es más difícil de alcanzar, y depende en gran medida de las características de la pista y de las condiciones meteorológicas. Al Red Bull le pasa algo así: fue suficientemente rápido el pasado fin de semana, en un circuito exigente en condiciones frías, pero casi imposible de equilibrar en Bahréin, donde el clima más cálido se combinó con una superficie de pista abrasiva.
A ello se sumaron problemas con los frenos, que un cambio de material no pudo solucionar, y un presunto problema con el cableado en los boxes que afectó al sistema automatizado de semáforos que el equipo utiliza para indicar a los pilotos cuándo las ruedas están apretadas y es seguro salir. No fue hasta que las luces funcionaron mal por segunda vez, cuando Tsunoda entró poco después que Verstappen, que quedó claro lo que estaba ocurriendo.
Red Bull ya ha sufrido la pérdida del jefe técnico. Adrian Newey, en los últimos 12 meses, aunque la versión oficial es que el equipo no lo necesitaba de todos modos. Si Verstappen activara las cláusulas de rendimiento en su contrato y se fuera antes de tiempo, los líderes de la estructura de las bebidas energéticas lucharían por vender la misma teoría de nuevo.
“En última instancia, puedes enmascararlo un poco a través de la puesta a punto, y pudimos lograrlo el fin de semana pasado en Suzuka”, dijo Horner en su encuentro con los medios posterior a la carrera. “Pero creo que esta carrera ha sacado a la luz algunos escollos que tenemos y que debemos solucionar rápidamente. Entendemos dónde están los problemas, es introducir las soluciones lo que obviamente lleva un poco más de tiempo”.
Los problemas de frenos -Verstappen se quejó de la falta de agarre y tacto, lo que es uno de los puntos más importantes para un piloto- fueron inesperados, pero potencialmente más fáciles de resolver que las caprichosas características de manejo del RB21. Horner admitió que uno de los obstáculos para entender y resolver el comportamiento del coche es que no ha sido posible recrearlo con precisión en simulación.
Yuki Tsunoda, Red Bull Racing
Foto de: Fadel Senna – AFP – Getty Images
Una de las observaciones de Tsunoda tras conducir el RB21 por primera vez fue lo mucho que difería su comportamiento respecto al simulador: “Las soluciones, con lo que vemos en nuestras herramientas en comparación con lo que estamos viendo en la pista en este momento, no se correlacionan“, explicó Horner. “Eso es lo que tenemos que investigar, ¿por qué no podemos ver en nuestras herramientas [simulador] lo que estamos viendo en el circuito?
“Cuando se produce una desconexión de este tipo, hay que resolverla. Tenemos un gran equipo técnico que ha fabricado coches increíbles en los últimos años y confío en que llegarán al fondo del asunto. Pero, literalmente, la herramienta no reproduce lo que vemos en la pista. En ese punto, es como decir la hora en dos relojes diferentes”.
Por desgracia para Red Bull, los días de pruebas y desarrollo ilimitados han pasado. En un entorno de presupuestos limitados en el que la investigación en túneles de viento y dinámica de fluidos computacional tiene un tope, los equipos confían en la simulación para preseleccionar las mejores ideas que irán al túnel o al CFD, mucho antes de cortar la tela de fibra de carbono.
Esto significa que es imposible, simplemente, lanzar ideas y ver cuáles funcionan, incluso si el presupuesto de producción y el tiempo en pista no estuvieran más ajustados que nunca.
En este artículo
Stuart Codling
Fórmula 1
Red Bull Racing
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