Si hubiese que trazar una línea, ¿cuál sería el balance del GP de Bahrein para Ferrari? Al igual que en Suzuka, la respuesta más sencilla y directa en Sakhir la dio Charles Leclerc: “Obviamente es decepcionante cuando lo das todo y acabas cuarto, no me hace sonreír”.
Palabras de un piloto que albergaba sueños y expectativas diferentes para este inicio de campeonato, pero que se cruzan con una realidad que ve cómo el equipo de Maranello aún tiene que tiene mucho trabajo por hacer para luchar por las victorias e incluso podios, ya que el Cavallino aún mantiene su casillero a cero en lo que va de temporada.
Aunque el podio podría haber llegado en Bahrein: ¿cuánto le costó a Ferrari la entrada del Safety Car a mitad de la carrera, en una etapa en la que el propio Leclerc parecía estar en plena lucha por terminar entre los tres primeros? Esa fue una de las cuestiones analizadas por Fred Vasseur, quien señaló de primera mano que la entrada del coche de seguridad se produjo en el peor momento para ellos.
De hecho, Ferrari había creado una táctica diferente a la de sus rivales más cercanos, empezando con el medio con una doble consideración, incluso a costa de perder la segunda posición de Leclerc cuando se apagaran las luces, ya que muchos escogieron el blando al principio de la carrera, cuando suele tener más sentido hacerlo.
Por muy cierto que sea que la posición en pista no es tan relevante en Bahrein en comparación con otros circuitos, hacer una estrategia diferente, sobre todo cuando se sale delante, siempre conlleva riesgos, sobre todo si te quedas atrapado en el tráfico.
Ferrari siguió el razonamiento contrario: por un lado, el medio en la salida habría garantizado un poco de flexibilidad estratégica, evaluando la evolución de la carrera, mientras que por otro les habría permitido montar el blando en el último stint con el coche más descargado para transmitir menos estrés al neumático y garantizando más agarre en una fase en la que el SF-25 suele sufrir más.
Aunque no era la estrategia prioritaria, la opción de una sola parada también estaba sobre la mesa, como dijo Leclerc por radio en un momento de la carrera. Era una de las opciones que también había barajado Pirelli, pero la dejó muy en segundo plano, ya que habría que crear unas condiciones específicas para que funcionara, especialmente con el neumático duro, que resultó ser tan lento como se esperaba.
De hecho, tal y como se desarrolló la carrera, Ferrari seguiría su estrategia inicial, es decir, dos stints con el medio -una de las grandes ventajas que tenía el Cavallino Rampante sobre los Mercedes- a los que se añadiría un tercer stint final con el blando. En comparación con la temporada pasado, el medio se ha suavizado, lo que lo convertía en un término medio perfecto: eficaz en rendimiento y duración.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Clive Mason/Getty Images
Dada la diferencia de agarre, Leclerc perdió inmediatamente dos posiciones en la salida, cayendo hasta la cuarta plaza, por detrás de George Russell y de Lando Norris, que en realidad debería haberlo tenido fácil para remontar dada la competitividad del MCL39, de no haber sido por sus diversos errores que tuvieron un peso mucho mayor de lo que pudiera parecer.
Como se especulaba, Ferrari alargó así el primer stint, creando un delta de cuatro vueltas sobre Russell y unas buenas siete sobre Norris. Para el británico de McLaren, la elección era casi obligada: estaba claro que perdía tiempo detrás de Russell y además tenía que cumplir una penalización de cinco segundos por una infracción en la salida.
En ese momento, esa desventaja de siete giros respecto a Leclerc empezó a pasarle factura, permitiendo al monegasco acercarse con bastante rapidez. Y fue aquí donde la carrera empezó a ponerse interesante también a nivel estratégico. Si nos fijamos en los tiempos al inicio del segundo stint, es evidente que había diferentes enfoques.
Con la ventaja de poder jugar con la estrategia, Leclerc apretó de inmediato y empezó a marcar vueltas rápidas. Para dar una medida de comparación, su primera vuelta cronometrada completa en el segundo stint fue aproximadamente un segundo más rápida que la de Russell. De hecho, había una puesta a punto totalmente diferente entre los dos.
El piloto de Mercedes era consciente de que, al no disponer de un segundo juego de medias, sólo tendría dos alternativas: montar el duro o ingeniárselas para intentar sobrevivir con un segundo juego de blandos al final, “igualando” la estrategia de Ferrari.
Por eso su stint fue muy astuto desde el principio y, si se miran bien los tiempos, se puede ver cómo mantuvo un ritmo constante a medida que el neumático iba cayendo, señal de que, de hecho, estaba gestionando todo desde el principio. Esa hipótesis también se confirma con los datos de telemetría, que muestran cómo Russell gestionaba el neumático tanto en las zonas rápidas (como las curvas 6/7 o 12) como al salir de las curvas lentas, retrasando la aceleración y forzando más los neumáticos delanteros que los traseros.
Si la diferencia de siete vueltas hacía que fuese relativamente “fácil” adelantar a Norris, la cosa cambiaba ligeramente cuando se trataba de Russell. A medida que los neumáticos iban perdiendo rendimiento, el piloto de Mercedes empezó a forzar un poco más en ciertos puntos de la pista, algo que mantuvo su ritmo constante, mientras que Leclerc empezó a sufrir con el aire sucio.
Comparación telemétrica Leclerc-Russell Vuelta 21 Sakhir
Foto de: Gianluca D’Alessandro
“Estaba empezando a tener problemas detrás de George, mis neumáticos se estaban sobrecalentando, así que creo que podríamos haberle forzado para entrar en boxes, lo que habría sido genial, pero no pudimos”, explicaba el monegasco.
De hecho, momentos antes de que el coche de seguridad entrara en pista, Leclerc había conseguido acercarse a un segundo de Russell y ese habría sido el cruce crucial. Pero en las vueltas precedentes la diferencia siguió variando “elásticamente”, precisamente porque el piloto de Ferrari necesitaba dejar respirar a sus neumáticos.
Todo habría dependido de la presión ejercida sobre Russell. Presumiblemente, el británico aún tenía algo de ritmo en el bolsillo y no es fácil pensar en un Mercedes anticipando el cambio a los duros, sobre todo teniendo en cuenta que evitaron ese compuesto incluso después de la entrada del Safety Car.
Si Leclerc hubiera conseguido adelantar a Russell -lo que no estaba ni mucho menos asegurado-, el podio habría estado al alcance de la mano. Pero si no, los escenarios habrían cambiado radicalmente. Una cosa a tener en cuenta: cuando Leclerc se puso detrás de Russell, la diferencia con Norris también empezó a reducirse a 2s.
Si Russell no hubiera dado el arreón, Norris también habría vuelto a la pelea. El hecho de que todavía tuviera otro juego de medios era una gran ventaja y, cuando la diferencia hubiera sido estable, eso le habría permitido reducir esas siete vueltas de diferencia que le habían penalizado en el segundo stint.
Por supuesto, el monegasco habría tenido que rodar menos vueltas con el compuesto blando y con un coche más descargado, pero McLaren podría haber forzado la situación, y Norris habría exprimido más el medio, que fue el compuesto más competitivo.
De hecho, todas las esperanzas de Leclerc estuvieron en juego en apenas unas vueltas, antes de la segunda y última parada.
Pero todo se acabó con el coche de seguridad, que no sólo cambió los planes, sino que alteró el panorama de una carrera que tenía mucho que contar. Tras la entrada del Safety Car, los Ferrari optaron por la opción considerada más segura, el duro, creyendo que no podrían completar la distancia restante de carrera con el blando, mientras que Mercedes se atrevió con un planteamiento más agresivo.
“Con el Safety Car, no teníamos elección: para nosotros era ambicioso hacer 24 vueltas con blandos, pero para Mercedes ha valido la pena. Probablemente la pista estaba más engomada y más fría. La estrategia inicial creo que fue buena, pagamos el precio un poco en el primer stint al tener que estirarlo, pero luego el ritmo fue bueno y habría sido una buena carrera sin ese coche de seguridad. Pero no podemos quejarnos, forma parte del juego”, explicó Vasseur.
En este artículo
Gianluca D’Alessandro
Fórmula 1
Ferrari
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