Título: #Deportes: ¿los 150 kW que se pierden en carrera se podrán usar para adelantar? #F1
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Este jueves, la F1 Commission se reunirá para discutir un asunto de gran importancia: la posibilidad de reconfigurar la distribución de potencia entre el sistema híbrido y el motor térmico durante las carreras, manteniendo un equilibrio de 50/50 en las sesiones de clasificación. Aunque no se espera que se tome una decisión definitiva en esta reunión —responsabilidad que corresponderá a la comisión de constructores—, se prevé que se trace una dirección clara que deberá ser ratificada posteriormente por el Consejo Mundial de la FIA.
El objetivo principal de esta propuesta es reducir la potencia eléctrica de 350 kW a 200 kW, lo que permitiría que la recarga a través de la MGU-K se realice durante toda la vuelta, incluso en circuitos rápidos con pocas oportunidades de frenada, como Monza, Bakú, Yeda y Las Vegas. A pesar de las inquietudes sobre un posible sobrecalentamiento de los neumáticos, Pirelli ha desmentido esta afirmación, garantizando que en esta ocasión los neumáticos no representarán un problema.
La propuesta, liderada por Red Bull Powertrains, sugiere un nuevo equilibrio de potencia que sería de un 63% térmico y un 37% eléctrico, y cuenta con el respaldo de Ferrari. Por el contrario, Mercedes, Audi y Honda se oponen a esta iniciativa. La principal preocupación proviene de la FIA, que busca evitar quedar en evidencia con un reglamento diseñado por sus propios técnicos, temiendo que los pilotos adopten la estrategia de levantar el pie antes de frenar para acumular energía (lift and coast), lo que podría resultar en una competencia menos emocionante.
En abril, el reglamento para 2026 aún no está definido. Liberty Media ha realizado un esfuerzo considerable para mejorar la imagen de la F1, pero existe el riesgo de que los automóviles de la próxima era no cumplan con las expectativas. Se anticipa que sean monoplazas más ágiles, pequeños y ligeros, con unidades de potencia innovadoras que, tras cuatro años de desarrollo, aún no garantizan un espectáculo atractivo.
Al fundamentar el cambio en el mapeo, algunos lo comparan con la era turbo, cuando la presión de sobrealimentación variaba entre la clasificación y la carrera. Sin embargo, es importante recordar que en aquel entonces no existía el parc fermé, lo que permitía modificaciones completas en los vehículos.
En esta ocasión, se contempla una diferencia de más de 200 CV, lo que podría traducirse en hasta 1,5 segundos por vuelta. La interrogante que surge es si será necesario ajustar los reglajes aerodinámicos entre la clasificación y la carrera, o al menos si se permitirá modificar la configuración del coche.
La propuesta incluye permitir el uso de los 150 kW eléctricos en modo override, es decir, durante las maniobras de adelantamiento (push to pass), siempre que el alerón trasero activo esté abierto en línea recta. Esto podría incrementar el número de adelantamientos, similar a lo que ocurrió con el primer DRS, o se podría valorar más los ataques en frenada.
La F1 es un ecosistema complejo: la modificación de un solo aspecto del reglamento puede tener efectos colaterales inesperados. No es casual que, dentro del paquete de “ajustes menores”, también se esté considerando flexibilizar el diseño del difusor trasero para recuperar carga aerodinámica, actualmente reducida en un 30%.
Todo indica que no se modificarán los artículos ya definidos, pero lo más sensato sería no congelar el desarrollo de estos cambios hasta que se evalúen sus consecuencias en la competición.
Editado con FGJ CONTENT REWRITER
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