El viernes en Bahrein, la atención se centró en una cumbre sobre la futura normativa de motores de la Fórmula 1, unas conversaciones que continuaron en la Comisión de la F1. La reunión inicial se convocó tras una entrevista muy comentada de Nikolas Tombazis con un pequeño grupo de medios en China, entre ellos Motorsport.com. El presidente de la Comisión de Monoplazas planteó dos preguntas: ¿Qué quiere la Fórmula 1 a largo plazo? Y, si la respuesta fuera que para antes de 2031 se quiere un motor V10 con combustibles sostenibles, ¿qué debía hacerse en los años intermedios? Sobre esta última cuestión, la FIA puso dos opciones sobre la mesa: acortar el ciclo del reglamento de 2026 o eliminarlo por completo.
La principal conclusión de la cumbre de Bahrein con los fabricantes, como ya se sabía, es que esa segunda opción no se va a llevar a cabo. Según información de este medio, tres marcas dejaron muy claro que no era el camino deseado. Y no es difícil adivinar cuáles: Audi y Honda han llegado o se han mantenido en la F1 precisamente por la electrificación y la normativa alineada con sus objetivos de sostenibilidad. Mercedes también se pronunció, tanto antes como durante la reunión. Toto Wolff ha repetido en varias ocasiones que la Fórmula 1 debe ser “un socio fiable” y que cambiar el reglamento en el último momento no es compatible con ello.
Durante el encuentro en Bahrein, el CEO de Daimler, Ola Källenius, tomó la palabra muy pronto para adoptar una postura similar. Con Audi y Honda también en contra de eliminar las nuevas reglas, ese punto se descartó rápidamente. Tombazis ya había advertido que sería necesaria una “supermayoría” para imponer cambios de ese calibre. Si un solo fabricante se oponía, técnicamente aún se podía forzar, pero no era la intención. El responsable de la FIA subrayó que cualquier cambio debía basarse en un “amplio consenso” y que la federación no impondría decisiones de manera unilateral.
Con eso, una de las principales preocupaciones se despejó, aunque todavía había mucho más que debatir: tanto sobre el reglamento de 2026 como sobre el futuro de los motores. En el comunicado posterior, la FIA dejó claro: “Un grado de electrificación siempre formará parte de las consideraciones futuras.” Esto significa que el motor de Fórmula 1 del futuro siempre tendrá un componente eléctrico. Una de las opciones que más se han mencionado es un motor V10 o V8 con KERS, pero en la práctica no resulta tan sencillo. Algunos fabricantes han explicado a este medio que consideran que un V10 o V8 con KERS sería (mucho) demasiado pesado. Se necesitaría más combustible, lo que aumentaría el peso, y aunque se podría intentar compensar reduciendo componentes eléctricos, con KERS eso no sería suficiente, haciendo difícil la reducción de peso.
Además, varios actores siguen defendiendo los motores turboalimentados. Audi opina que el turbo tiene mucha más relevancia para los coches de calle que un V10 o V8 atmosférico. Pero también esto es motivo de debate. Esteban Ocon comentó en la rueda de prensa de pilotos en Bahrein que el turbo resta emoción al sonido: “Estos motores son potentes y buenos, pero les falta el sonido. Les falta el sonido que amábamos antes. Incluso un seis cilindros atmosférico, un cinco cilindros o un tres cilindros sonaría genial. El problema es el turbo, que se lleva todo el sonido.”
Este conjunto de factores hace que el debate sobre el futuro de los motores sea muy complejo, y es una de las razones por las que, de momento, se ha aplazado. La FIA insiste en que debe encontrarse un equilibrio entre distintos intereses: “Se trata de sostenibilidad, de reducir peso sin comprometer la seguridad, de rendimiento del motor, de relevancia para los coches de calle, de sonido y de ser atractivos para el público”. Hay que equilibrar todos estos aspectos, a veces contradictorios. Lo que sí han dejado claro las reuniones hasta ahora es que tanto la sostenibilidad como la relevancia para los coches de calle son claves si la F1 no quiere perder a los fabricantes, algo que ni la FIA ni la Fórmula 1 desean, pese a declaraciones públicas más diplomáticas.
Al mismo tiempo, en los bastidores hay un conflicto aún mayor: el próximo reglamento de 2026. Este debate es extremadamente político y confirma que las preocupaciones sobre dicho reglamento no han desaparecido. Las preocupaciones son dos principalmente: por un lado, la calidad del espectáculo (y las carreras que genere) y, por otro, el temor de que un fabricante logre una ventaja desproporcionada respecto al resto.
Sobre el primer punto, Carlos Sainz ya dijo durante el media day en Bahrein: “No estaría hablando tanto de motores V10 si estuviera satisfecho con los planes para 2026. Pero ahí está el problema: no estoy realmente contento con lo que veo para 2026, con lo que hará el coche, con el comportamiento del motor y con cómo va a funcionar todo junto. Por eso digo: ‘sí, quiero un V10 de vuelta lo antes posible’”. Aunque ese regreso no va a ocurrir, las palabras de Sainz reflejan que no todo el mundo está convencido con las nuevas reglas.
Es una percepción bastante extendida en el paddock de la F1, aunque muchos jefes de equipo quieren evitar dar una imagen negativa ante los fans. Porque el mensaje que se podría transmitir si se duda abiertamente de las reglas de 2026 es: “Habrá que aguantar esos años hasta que llegue algo mejor”. Y esa imagen es justo la que Fórmula 1 debe evitar, según el jefe de McLaren, Andrea Stella: “Ni siquiera hemos empezado con las reglas de 2026 y ya estamos hablando de otra cosa. Quiero decirles a todos los implicados que tenemos una responsabilidad: debemos proteger el deporte. No quiero que ya estemos socavando un reglamento que podría salir bastante bien. Sí, quizás haya que hacer ajustes, pero veamos primero qué problemas surgen y trabajemos juntos. Creo que en 2026 podemos tener un buen producto, si trabajamos en equipo”.
Pero eso es más fácil de decir que de hacer, y toca el centro del problema: la discusión sobre las reglas de 2026 es tremendamente política y cada parte interpreta de forma distinta qué es “en interés del deporte”. Esto afecta tanto a la calidad de las carreras como al miedo a que un fabricante domine.
Sobre ese segundo tema (el miedo a un fabricante dominante), ya se han dado pasos concretos. Según ha podido saber este medio, el mecanismo para dar oportunidades extra a los equipos en desventaja no será como antes, con “tokens”, sino con más tiempo en los bancos de pruebas y más margen presupuestario dentro del techo de costes de motores.
Sobre la preocupación del espectáculo, las conversaciones han sido mucho más complicadas. La cuestión es: ¿deberían modificarse las reglas de 2026, especialmente en la distribución entre potencia eléctrica y del motor de combustión? Es el punto donde ‘interés del deporte’ e ‘interés particular’ se mezclan. Cada parte propone cambios diciendo que son por el bien de la F1, aunque también haya intereses deportivos detrás.
Actualmente, ahí es donde están estancadas las conversaciones. Red Bull Racing ha expresado su preocupación y advertido de un posible escenario negativo que podría evitarse ajustando el reparto de energía en carrera. “Pero esto lo pedimos hace dos años. No es un tema nuevo”, aclaró Christian Horner. “La FIA investigó el asunto y, según entendemos, lo que quieren evitar es que haya que hacer demasiado lift and coast en carrera, porque eso sería malo para el espectáculo y frustrante para los pilotos. No estamos haciendo lobby, simplemente creemos que si se puede corregir, es mejor para el deporte.”
No sorprende que Toto Wolff tenga otra visión: “Leer la agenda de la Comisión de la F1 fue casi tan gracioso como leer tuits sobre política estadounidense”, dijo. “No voy a hacer comentarios, pero esto es un circo.” Ambos lados tienen motivaciones deportivas. “Mercedes parece muy confiada en lo que ha hecho para el año que viene”, reconoció Horner. Wolff, por su parte, opina que ya es demasiado tarde para cambiar las reglas, pero Horner replicó: “Idealmente se habría corregido hace dos años, pero aún quedan diez meses para correr con estos nuevos motores. No lo veo como un problema.”
Importante destacar que esta discusión no gira tanto en torno a cambios en el hardware, sino en la llamada energy deployment en carrera. La FIA podría decidir reducir la potencia eléctrica máxima de 350 kW, con ideas radicales (aunque poco probables) de bajarla hasta 200 kW. Los fabricantes que han desarrollado bien su parte eléctrica no ven con buenos ojos una reducción, mientras que otros sí se beneficiarían. Todo esto hace que las discusiones actuales sean extremadamente políticas y complejas. Mientras tanto, el reloj avanza y 2026 se acerca…
En este artículo
Ronald Vording
Fórmula 1
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