Hace 75 años, cuando Giuseppe Farina cruzó la línea de meta para ganar la primera carrera del mundial de Fórmula 1 en Silverstone, lo hizo con un Alfa Romeo 158 que pesaba -dependiendo de los fluidos y de las fuentes que se utilicen- entre 650 y 700 kg.
Cuando la Fórmula 1 adoptó un peso mínimo por primera vez en 1961, la cifra se fijó en 450 kg.
Con el reglamento más reciente, los equipos se han esforzado (nótese la cantidad de fibra de carbono sin pintar que hay en los coches) por alcanzar el mínimo actual de 800 kg. A primera vista, no es una noticia fantástica para tres cuartos de siglo de progreso científico.
Obviamente, la cifra de 800 kg incluye ahora al piloto, pero incluso cuando se mira a través de un prisma más riguroso, que implica volver a 1995, cuando se combinó por primera vez el peso del coche y del piloto, la cifra era de 595 kg.
La diferencia es de 205 kg. En las últimas tres décadas, pocas cosas se ha inflado de forma más atroz.
“A todos nos gustaría que los coches fueran mucho más ligeros”, dijo el director de monoplazas de la FIA Nikolas Tombazis a Motorsport.com. “Algunas de las soluciones que se están planteando [en términos de futuras cadenas cinemáticas] crearán coches más ligeros, que es lo que a todos nos gustaría”.
“Es un compromiso entre los aspectos financieros, la libertad tecnológica y lo vanguardista que es la Fórmula 1, las consideraciones medioambientales y la emoción”.
Alrededor de 100 kg del aumento de peso se debe a la llegada de las unidades de potencia híbridas. El peso mínimo actual de un propulsor híbrido es de 151 kg, en comparación con un V10 de 3 litros de finales de los 90, que pesaba entre 90 y 100 kg.
Nikolas Tombazis, Director de monoplazas de la FIA
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Aunque el peso mínimo de 151 kg de la UP incluye el sistema híbrido, no incluye el mecanismo de turboalimentación ni, lo que es más importante, el sistema de refrigeración, que es mucho más complejo que el sistema de un motor de los años noventa. Los días en que dos simples radiadores se encargaban de la mayor parte de la gestión del calor han pasado a la historia.
Alrededor de 50 kg de peso adicional se deben a elementos de seguridad como las estructuras de impacto lateral más resistentes y el halo. La ingeniería y el diseño pueden mitigar los efectos de tener que resistir un régimen de pruebas de choque más estricto pero, hasta un cierto punto, una resistencia adicional conlleva un aumento de peso.
Dada la creciente lista de posibles lesiones evitadas gracias a los modernos dispositivos de seguridad, no es un elemento que nadie sensato en la F1 desee reducir.
Los 55 kg restantes se deben a una mezcla de elementos, algunos de los cuales podrían reajustarse. Cuando el ex “maestro de ceremonias” de la F1 Bernie Ecclestone se levantó por el lado equivocado de la cama a principios de 2015 y dijo que los coches debían ser más anchos y de aspecto más agresivo, hizo un gran flaco favor a la categoría porque el resultado fue añadir más peso y una mayor dificultad para adelantar.
Las llantas más anchas y de mayor diámetro también han tenido un efecto, que se está mitigando ligeramente para el año que viene, ya que las delanteras serán 25 mm más estrechas y las traseras 30 mm. No es mucho, pero hay que tener en cuenta el rendimiento.
Un cambio que sería políticamente difícil de ejecutar, pero que podría reducir el peso del coche, es reducir la complejidad aerodinámica y mecánica.
“Podemos ir hacia la negación de algunos de los aspectos dimensionales de los coches, pero tiene que ser posible volver a un coche que es más simple de lo que es ahora”, dijo Tombazis.
Salida de carrera
Foto de: Fadel Senna – AFP – Getty Images
A lo que añadió: “Y esa es una cuestión filosófica muy interesante: por qué los coches de hoy en día son mucho más complicados. La razón por la que la gente diseña coches más complicados es porque tienen una capacidad de simulación ‘casi perfecta’”.
“Por ejemplo, el sistema de refrigeración: antes, los coches tenían un conducto de entrada y un radiador. Y el aire que salía del radiador lo hacía a través de la carrocería y acababa saliendo por la parte trasera. Hoy en día, hay un conducto de entrada, un radiador y un conducto de salida, todos completamente perfilados con pequeñas aletas y piezas giratorias”.
“Otro ejemplo, el suelo delantero tiene ahora un amortiguador y un sistema completo para funcionar exactamente en los límites reglamentarios de deflexión”.
“Así que hay muchas características que aumentan el rendimiento de los coches, todas incrementales, que hacen que el coche sea mucho más complicado… y más pesado“.
Pero la realidad es que ningún equipo de F1 renunciaría a mejorar sus prestaciones a cambio de nada. Y aquí es donde se están formando las líneas de batalla de cara a la temporada 2026, ya que los ingenieros han puesto en duda si el relativamente modesto recorte de peso de 30 kg previsto para el nuevo reglamento es posible. Podría -o debería- serlo. Y si fuese aún mayor sería mejor.
Pero si se quiere invertir significativamente la tendencia al aumento de peso, los equipos van a tener que renunciar a algunas características de rendimiento inevitablemente.
¿Quieres leer nuestras noticias antes que nadie y de manera gratuita? Síguenos aquí en nuestro canal de Telegram y no te perderás nada. ¡Toda la información, al alcance de tu mano!
En este artículo
Stuart Codling
Fórmula 1
Sé el primero en enterarte y suscríbete para recibir actualizaciones por email de noticias en tiempo real sobre estos temas.
Source link
Somos un medio informativo de vanguaria comunicate con nosotros al 8297159634
Contacto: FVDigital
FV DIGITAL 2024
