Título: Ferrari da un paso al frente, pero sigue arrastrando su mayor limitación #F1 #FVDigital
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El Gran Premio de España ha puesto de manifiesto una limitación que Ferrari ha enfrentado desde el inicio de la temporada: la gestión de las alturas del coche en relación al suelo. Además, se ha evidenciado el contraste con McLaren F1, destacando cómo el MCL39 ha logrado marcar diferencias con sus competidores.
Desde el primer fin de semana de la temporada, Ferrari se ha visto obligada a ajustar las alturas del coche, en una constante lucha por mantenerlo lo más bajo posible para maximizar la carga aerodinámica, sin olvidar elevarlo lo suficiente para evitar un desgaste excesivo del «plank» (el patín del fondo plano). Este problema es común entre varios equipos, pero para Ferrari es crucial en la batalla por los puestos de cabeza. En el trazado español, caracterizado por múltiples curvas de alta velocidad donde el coche «se aplasta» contra el asfalto, esta limitación se hizo especialmente notable.
Para entender esta situación, es necesario retroceder un paso. Al igual que Ferrari, McLaren tiende a rodar con el coche relativamente bajo y, en determinadas circunstancias, se ha observado un ligero porpoising (rebote aerodinámico) en el MCL39. Durante el viernes de prácticas, los pilotos de Woking no buscaron el límite absoluto en curvas rápidas como la 9 o la 14, donde a menudo se escuchaba el fondo rozar el asfalto, descomponiendo ligeramente el coche.
Después de analizar los datos del viernes, el sábado McLaren optó por elevar ligeramente el margen de altura, aunque continuaron lidiando con el porpoising. Este efecto contribuye a explicar por qué el MCL39 rozaba tanto el suelo. A pesar de contar con una carga aerodinámica considerable, las curvas de alta velocidad nunca han sido su punto fuerte; sus virtudes residen en otras áreas.
¿Cómo se relaciona esto con Ferrari? Para comprenderlo, es esencial examinar la carrera de los pilotos de Maranello, especialmente la de Charles Leclerc, quien logra llevar la SF-25 al límite a pesar de su naturaleza nerviosa.
En la observación de la velocidad en las curvas más rápidas, donde se busca proteger el neumático delantero izquierdo para evitar un desgaste excesivo, se nota cómo Leclerc empujaba intensamente en esos tramos, mientras que McLaren gestionaba su ritmo. Este comportamiento se repitió en curvas como la 3, la 9 y la 14, evidenciando que Ferrari debía forzar el ritmo para mantenerse competitivo, sufriendo en las zonas más lentas donde McLaren podía aprovechar mejor la parte trasera del coche.
Mientras Leclerc ingresó a boxes tras 40 vueltas, tanto por contar con otro juego de neumáticos medios disponibles como para evitar el tráfico de manera estratégica, unos giros más tarde, McLaren demostró lo que aún tenía en reserva. Esta decisión se tornó obligada, ya que solo en ese momento los estrategas de Woking comenzaron a temer que Max Verstappen, con su estrategia de tres paradas, pudiera convertirse en una amenaza.
A pesar de llevar neumáticos con aproximadamente veinte giros de uso, Piastri logró mejorar su ritmo en varias décimas, intensificando su desempeño en las curvas de alta velocidad donde antes gestionaba. Este cambio de ritmo fue tan drástico que el australiano pudo igualar el ritmo de Leclerc, quien había cambiado neumáticos recientemente y utilizaba la misma composición.
Este análisis explica el ritmo de carrera, pero hay otro aspecto que
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