Título: Menos energía eléctrica en qualy para evitar tácticas extremas #F1 #FVDigital
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La temporada 2025 de la Fórmula 1 está lejos de concluir, especialmente en lo que respecta a la lucha por el título mundial. Sin embargo, los equipos ya comienzan a centrar su atención en el año 2026, que marcará el inicio de un nuevo ciclo técnico. Este nuevo período implicará una revisión exhaustiva de las normativas relacionadas tanto con la unidad de potencia como con el chasis, elementos que estarán estrechamente interconectados.
El año 2026 se perfila como uno de los más revolucionarios en la historia de la Fórmula 1, particularmente en lo que concierne a los motores: la mitad de la energía total de la unidad de potencia será generada por el sistema eléctrico, equilibrando su aporte con el de la parte térmica, que había dominado hasta ahora.
A pesar de que el aumento del peso del sistema eléctrico ha sido crucial para atraer a nuevos fabricantes, tanto las marcas como la FIA han reconocido los imponentes desafíos y limitaciones que esto conlleva. La posibilidad de depender en gran medida del sistema híbrido ha suscitado inquietudes, lo que ha llevado a la introducción de medidas para gestionar y limitar el uso de la energía.
La preocupación compartida entre los equipos y la FIA radica en que, sin la recuperación energética proporcionada por el MGU-H, los coches podrían funcionar únicamente con la parte térmica en ciertas fases de la vuelta, o que los pilotos recurran a tácticas «extremas» para regenerar energía. Con la eliminación del MGU-H, que transfería energía directamente al MGU-K, a partir de 2026, gran parte de la recuperación dependerá del frenado, aunque no todos los circuitos brindan las mismas oportunidades.
Por esta razón, la FIA ha decidido intervenir en dos frentes: en primer lugar, mediante normativas específicas para el chasis, dirigidas a reducir la resistencia aerodinámica (drag), incluyendo el uso de aerodinámica activa, especialmente en las rectas; en segundo lugar, estableciendo límites predefinidos en la gestión del sistema híbrido, tanto en la fase de recuperación como en la liberación de energía.
Entre las novedades más significativas se encuentra la reducción progresiva de la potencia eléctrica por encima de cierta velocidad, que llegará a ser completamente nula una vez que se superen los 345 km/h. En modo override, diseñado para facilitar los adelantamientos, este límite se elevará a 355 km/h.
Además, habrá restricciones en el ámbito de la recuperación. Hace meses, la FIA determinó que el límite máximo de energía recuperable por vuelta a través del MGU-K no debería exceder 8,5 MJ, cifra que se reducirá a 8 MJ en circuitos menos favorables. Sin embargo, en el último borrador del reglamento difundido tras el Consejo Mundial de junio, se introdujo una novedad.
Se ha agregado un artículo sobre la recuperación energética durante las sesiones de clasificación, tanto en el formato Sprint como en el tradicional, donde en ciertos circuitos el límite se reducirá aún más, hasta 5 MJ. Esta medida refleja las preocupaciones sobre posibles estrategias extremas de recuperación, incluso durante las vueltas rápidas.
La reducción de la cantidad de energía recuperable en una vuelta lanzada podría disminuir el incentivo para que los pilotos implementen tácticas extremas para optimizar la batería, como levantar notablemente el pie del acelerador o maximizar la fase de liberación del MGU-K. También se aplicarán límites específicos en este ámbito.
Dado que la recuperación en frenada será fundamental, en circuitos con escasas oportunidades de frenado se temía que los pilotos enfrentaran dificultades para alcanzar los 8,5 MJ, recurriendo a otras soluciones para ahorrar o consumir menos energía, como levantar el pie en algunas curvas.
Es evidente que una mayor carga aerodinámica implica menos tiempo en curva, lo que hace que la contribución del sistema eléctrico en recta sea aún más crucial, pero también reduce las oportunidades de recuperación. Quedarse sin energía antes de lo previsto, especialmente en ciertos trazados
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