¿Cuánta mejoría supone el nuevo fondo de Ferrari? Expresar un valor preciso no es fácil, porque el trazado del Red Bull Ring no era, ciertamente, la pista más indicada para realzar las novedades, y tendremos una percepción mucho más clara este próximo fin de semana, cuando el Gran Circo se traslade a Silverstone, una pista muy significativa desde el punto de vista aerodinámico.
A la hora de hacer una valoración del rendimiento, hay que decir de entrada que no hubo un gran salto en el tiempo por vuelta, pero todo el mundo dentro de la Scuderia promovió la tan esperada solución, propuesta por el jefe de aerodinámica, Diego Tondi, y aprobada por el director técnico, Loic Serra.
Entonces, ¿cuál era el principal aspecto buscado por los ingenieros del ‘Cavallino Rampante’ en la creación del nuevo fondo? Sin duda, un aumento de la carga aerodinámica, pero también facilitar el manejo del monoplaza a lo largo de una vuelta, renunciando a algunos picos de rendimiento puro para tener un coche un poco menos sensible a los cambios de altura, siendo más estable en su comportamiento general, y por tanto ofreciendo a los pilotos un monoplaza menos crítico en curva.
Básicamente, se ha intentado ampliar la ventana de funcionamiento de los neumáticos y, desde este punto de vista, Ferrari ha hecho un trabajo encomiable, ya que en la tórrida Austria (50,5 grados en el asfalto al inicio de la carrera del domingo) el SF-25 demostró una adaptabilidad a condiciones climatológicas extremas muy superior a Mercedes y Red Bull, que han entrado en una profunda crisis. Evidentemente, el discurso no se aplica a McLaren porque Rob Marshall y compañía diseñaron el MCL39 en torno a sus características térmicas (la tapa motor tenía cuatro branquias de refrigeración, pero en la parte trasera, el coche papaya era indiscutiblemente el más cerrado, en beneficio de la eficacia aerodinámica, mientras que, con el mismo motor, el Mercedes se veía obligado a abrir entradas de aire mucho más evidentes).
Esta vez, encontrar al SF-25 como segunda fuerza en el Mundial de Constructores no es fruto de la casualidad o de los acontecimientos, sino el reconocimiento de un mérito ganado sobre el terreno. Ahora, el Gran Premio de Gran Bretaña deberá demostrar que lo que se vio en Austria se confirmará también el domingo: el potencial del coche debería expresarse plenamente en las largas y rápidas curvas de la pista inglesa, aunque habrá que esperar una reacción inmediata de los rivales, especialmente de Mercedes, donde han marcado a fuego la carrera de casa, considerándola una cita para volver a la victoria tras el éxito de George Russell en Canadá.
Ferrari SF-25, comparación de fondos
Foto de: Sin acreditar
Ferrari mira a Silverstone con gran atención: será la ocasión de extraer de la puesta a punto del coche un potencial superior que no se vio en el Red Bull Ring. La carrera de Gran Bretaña se ha convertido en crucial a la espera de Spa-Francorchamps, donde el SF-25 estará equipado con la nueva suspensión trasera.
A pesar de algunos analistas fantasiosos, que han mostrado animaciones con brazos que se anclan desde la caja de cambios hacia el motor de seis cilindros, el esquema de la suspensión no se revolucionará en absoluto, sino que seguirá el concepto que Mercedes introdujo en el W16. El brazo delantero del triángulo superior se unirá, todavía a la caja de cambios, pero en una posición más baja.
Detalle técnico Ferrari del nuevo fondo con nuevos canales de flujo en los canales Venturi
Foto de: Roberto Chinchero
¿Objetivo? Aumentar la función pro-squat para mejorar la tracción a la salida de las curvas lentas (reconocido punto débil del Ferrari). ¿Qué significa esto? En pocas palabras, que el tren trasero permanecerá más bajo en esta delicada fase, evitando quizás esos bruscos cambios de altura que pueden hacer patinar (y, por tanto, sobrecalentar) los neumáticos en plena tracción.
Cuidado, sin embargo, porque esta importante ventaja también tiene un efecto negativo: al frenar, la parte trasera tenderá a levantarse más, haciendo que el SF-25 sea más crítico de lo que ya es. Sobre el papel, la modificación podría convenir más a Charles Leclerc, que quiere un tren delantero firme y un trasero que vaya más libremente, mientras que podría ser difícil para Lewis Hamilton, a quien le gusta un tren trasero manejable.
Es por ello que en Hungría debería llegar una segunda evolución del fondo, capaz de hacer que el paquete del Ferrari esté menos condicionado por las variaciones bruscas de carga, gracias a un aumento de la carga aerodinámica útil para estabilizar el SF-25. Un trabajo de cirugía que no podrá corregir los errores de base del proyecto, pero mitigará los efectos, permitiendo quizás a los italianos defender ese segundo puesto en la general de equipos en la segunda mitad de la temporada, mientras que todo el staff técnico estará plenamente implicado en la gestación del 678.
En Austria, la Scuderia, sin su director de equipo, Fred Vasseur, que regresó precipitadamente a casa por motivos familiares, se comportó de forma impecable, casi como si no se hubiera visto afectada por la ausencia de su jefe, quien volverá a su puesto en Silverstone.
En este artículo
Franco Nugnes
Fórmula 1
Lewis Hamilton
Charles Leclerc
Ferrari
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