Primero la ilusión y luego el colapso. La pole position en el GP de Hungría había ilusionado a Ferrari, que creía estar listo para cosechar su primera victoria con el SF-25, para terminar de celebrar la renovación contractual del director del equipo, Fred Vasseur, con una hazaña que daría todo el valor de un equipo en pleno resurgir, capaz no sólo de defender el segundo puesto en el Campeonato de Constructores, sino también de desafiar al aparentemente inalcanzable McLaren F1.
La ilusión duró hasta la vuelta 40, cuando Charles Leclerc, al mando de la carrera, regresó al pitlane para su segunda parada en boxes: le montaron el segundo juego de neumáticos duros y su monoplaza ya no fue tan bien como antes, con una estrepitosa bajada de rendimiento que llegó a ser de dos segundos.
En realidad, el monegasco se había dado cuenta mucho antes de que tendría que ceder el liderato del gran premio ante los McLaren: los papayas tenían más ritmo, pero, sobre todo, estaban jugando una partida táctica con dos estrategias diferentes de Oscar Piastri (a dos paradas para marcar a Charles) y Lando Norris (a una sola parada) que habrían frenado a los del Cavallino, como así fue. Pero Charles intuyó que incluso el tercer escalón del podio sería efímero, viéndose indefenso ante el avance de George Russell. De hecho, atenazado por la desesperación, intentó una maniobra innecesaria y peligrosa en la frenada de la curva 1, que le costó una justa penalización de cinco segundos.
Charles Leclerc decepcionado tras su cuarto puesto en Hungría
Foto de: Jayce Illman / Getty Images
¿Qué le ocurrió? El problema que aqueja al coche rojo ha resurgido de forma perentoria y preocupante. Si los ingenieros buscan rendimiento, se ven obligados a deliberar sobre una puesta a punto del SF-25 muy pegada a la pista que genera mucha carga, pero que también provoca un desgaste excesivo de la tabla de madera, el infame patín.
La nueva suspensión trasera se ha diseñado esencialmente por dos razones: en primer lugar, para evitar un desgaste excesivo del tablón (se permite 1 mm de un grosor de 10 mm); en segundo lugar, para que el coche sea menos crítico en la frenada, dando a los dos pilotos más confianza en su conducción.
Detalle de la nueva suspensión trasera de Ferrari
Foto de: AG Galli
El segundo objetivo se ha conseguido, mientras que el primero parece que no. Nadie recuerda la primera plaza de Lewis Hamilton en la clasificación sprint de China y la posterior victoria del siete veces campeón del mundo en esa carrera corta de Shanghai. Parecía el principio de un cuento de hadas después de 100 km dominados sin que nadie siguiera el ritmo del inglés, ni siquiera McLaren. Entonces llegó una “advertencia” de la FIA: los comisarios técnicos habían detectado un desgaste anormal del patín y habían aconsejado a la Scuderia que se pusiera las pilas. Una advertencia no suficientemente atendida, dado que Lewis en el GP de China fue apeado de la carrera del domingo tras un mediocre séptimo puesto. El veredicto había sido claro: tablón demasiado desgastado.
El tablón de madera
Foto de: Giorgio Piola
El problema ya había surgido en los test de Abu Dhabi que precedieron al inicio de la temporada: el coche rojo era competitivo si podía pegarse al asfalto, casi arrastrándose. De lo contrario, incluso elevado unos pocos, muy pocos milímetros, perdía mucha carga aerodinámica y, por tanto, rendimiento. El SF-25 estaba diseñado para rodar muy bajo, pero los valores que daban grandes cifras en el túnel de viento no se trasladaban a la pista. El problema estalló a finales de marzo y volvió a repetirse en el GP de España, a principios de junio, de nuevo con Hamilton: para no incurrir en una segunda descalificación habían inflado sus neumáticos como “globos”. Con más presión, el coche se volvió inconducible. Y justo a tiempo estallaron las protestas de Lewis.
Y el problema reapareció en Hungría, como si cinco meses no hubieran servido para encontrar una solución. El segundo puesto en el campeonato de constructores no es suficiente para Ferrari, que puede defenderlo incluso con un coche algo menos extremo; en Maranello quieren romper la falta de éxitos, dado que Red Bull Racing y Mercedes ya han logrado ese resultado.
El volante computarizado Ferrari SF-25
Foto de: Ferrari
En algunas carreras bastó con obligar a los pilotos a levantar para preservar la maldita tabla: al final de las rectas, donde se produce el mayor valor de downforce, Leclerc y Hamilton tuvieron que aligerar el pie del acelerador, evitando que el coche apretara demasiado, generando el problema habitual, si no había necesidad de volver a subir los frenos para controlar la temperatura con menos frenadas al límite o el consumo de gasolina dentro de los parámetros fijados para terminar la carrera sin riesgo de quedarse sin gasolina.
Esa opción, que produjo puntualmente los lamentos de los pilotos por radio, quedó descartada en Hungría. Los ingenieros aconsejaron a Charles modificar un ajuste de la unidad de potencia, actuando sobre un mando informático del volante, no sólo para ahorrar el combustible necesario, sino también para reducir la entrega de potencia y no poner en peligro la tabla.
El primer corte se produjo en la vuelta 9, con una pérdida de 9 km/h en los dos puntos más rápidos, como puede verse fácilmente en el gráfico de telemetría que figura a continuación.
Telemetría de Leclerc: he aquí la comparación entre la Vuelta 8 y la Vuelta 9 en Hungría con el corte de la unidad de potencia
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Obviamente, ese modo también se utilizó más adelante en la carrera, pero no sería suficiente para recuperar la velocidad del coche, por lo que en la última parada en boxes se aumentaron las presiones de los neumáticos, restando rendimiento a Leclerc, que se encontró como pasajero en un coche inconducible y con poco empuje.
Mientras todo el equipo técnico dirigido por Loic Serra ya sólo trabaja en el 678, es decir, en el proyecto del F1 del año que viene, en Maranello tienen que plantearse cómo afrontar la segunda mitad del campeonato, conscientes de que el Talón de Aquiles del SF-25 no ha desaparecido….
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