A lo largo del paddock de la F1, las mejores mentes de la ingeniería están completamente centradas en resolver los desafíos del inminente cambio hacia un coche y un paquete de propulsión totalmente nuevos para la temporada 2026. Dado el dominio de McLaren, muchos podrían disculparse por dar por hecho que este es un momento de “stop the count” y restar toda importancia a las 10 rondas restantes de 2025.
Pero no es así como Sauber planea afrontar los próximos cuatro meses, incluso aunque su futuro inmediato pase por una transición a una nueva identidad como Audi. Una nueva geometría de fondo plano introducida a principios de este año desbloqueó algunas vías de desarrollo inesperadas que el equipo pretende explotar.
Y aunque el foco de la fábrica se ha desplazado hacia el paquete de 2026, desde el punto de vista operativo Sauber todavía tiene mucho margen de desarrollo, según el director del equipo, Jonathan Wheatley.
“Todavía no hemos tirado la toalla en 2025”, dijo Wheatley en declaraciones exclusivas a Motorsport.com.
“Para nosotros se trata de fortaleza y profundidad en términos de nuestra operación. Así que usar este impulso que hemos ganado en los últimos meses, seguir fortaleciéndonos en cuanto a nuestras operaciones en pista, nuestras operaciones en fábrica”.
“Y ya sabes, la gente habla de mejora continua, por supuesto, en cada área necesitamos seguir empujando los límites. Y tenemos que seguir sumando fortaleza en la organización”.
“Debemos dar poder a la gente, porque ahí está nuestro atajo hacia este viaje ambicioso: en crear la cultura adecuada y un entorno de trabajo donde todos sumen de manera positiva a la contribución del equipo. Ese es, muy claramente, el objetivo”.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Sauber comparte mucho en común con Williams, en tanto que es un equipo cuyos días de gloria son ya un pequeño punto en el retrovisor, pero que mantiene grandes ambiciones bajo un nuevo propietario. Aunque sería absurdo sugerir que alguien en el área operativa de un equipo de F1 está simplemente dejándose llevar, contento solo con estar ahí, lo cierto es que Sauber —igual que Williams— ha pasado gran parte de la última década o más luchando simplemente por mantener las luces encendidas. Lograr que los coches llegaran al circuito ya era un logro en sí mismo.
Para Sauber, los momentos cumbre en la F1 incluyen la temporada 2001, en la que un debutante Kimi Raikkonen se dio a conocer con el técnicamente atrevido C20 y su suspensión delantera con doble quilla, así como la etapa bajo propiedad de BMW, que llevó a Robert Kubica a pelear por el campeonato del mundo de 2008. Kubica aún cree que habría tenido más opciones si BMW hubiera continuado con el desarrollo durante la temporada en lugar de centrar antes de tiempo sus esfuerzos en el coche de 2009.
Cuando BMW se unió al éxodo de fabricantes en 2009, tras la crisis financiera global, el equipo evitó por poco caer en manos del llamado “estafador del billón de dólares” Russell King. Desde entonces, en su mayor parte, ha sobrevivido como ha podido.
En esas circunstancias, la falta de inversión significaba un lento declive respecto a las instalaciones punteras de la fábrica, una lucha por hacer milagros con lo que había y dificultades para atraer al mejor talento en ingeniería. Entre los encargos que Audi le ha hecho a Wheatley está inculcar parte de la mentalidad ganadora que aprendió durante su etapa como director deportivo de Red Bull, donde el equipo de pista era tan ferozmente competitivo como los pilotos.
Cuando Wheatley se unió al equipo en el Gran Premio de Japón, ya estaba en marcha una importante actualización de rendimiento para el C45 y entrando en fase de producción. Desde la primera carrera, el C45 se mostró claramente pobre en tráfico, y tanto Nico Hülkenberg como Gabriel Bortoleto se quejaron de fuertes sacudidas en el habitáculo al rodar en aire sucio.
La generación actual de coches se diseñó para ser menos sensible a la estela de los monoplazas que van delante, de forma que pudieran rodar más cerca en las curvas. Pero el desarrollo —no solo en la eficacia de la arquitectura del suelo, sino también en la explotación de vacíos legales en las geometrías de los alerones— ha traído consigo un aumento de las turbulencias de estela.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
La evolución del C45 a lo largo de la temporada se ha centrado en hacer que la aerodinámica fuera menos “puntiaguda”; la carga aerodinámica que produce ahora es más accesible y consistente. En España, Sauber introdujo una nueva configuración de alerón delantero, suelo y carrocería trasera. Allí, Hülkenberg logró los primeros puntos del equipo en la temporada.
Más importante aún, el suelo revisado abrió nuevas oportunidades de desarrollo y Sauber hizo más cambios en los bordes del fondo en Austria y Silverstone, además de nuevos paquetes de alas específicos para ciertos circuitos. En los últimos grandes premios, Sauber ha superado en puntos a sus rivales directos y ha obligado a los líderes a mirar por el retrovisor: Hülkenberg logró su primer podio en Silverstone y Bortoleto terminó tres posiciones por delante de Max Verstappen en Hungría.
El ambiente en Hinwil sugiere que esto no es solo un proceso de consolidación, sino el inicio de algo más.
“En cada área del negocio podemos mejorar”, dijo Wheatley. “Yo incluido. Cada día es una experiencia de aprendizaje”.
“Estamos pasando de ser un equipo pequeño que ha hecho un trabajo increíble, sinceramente, al poner dos coches en la parrilla durante los últimos 30 años, a convertirnos en un equipo oficial de fábrica de Audi en F1. Ese viaje es ambicioso, y no lo vamos a lograr sin contar con nuestra gente y sin cuestionar cada sistema y operación que tenemos, empujándonos más allá de lo habitual”.
“Anunciamos internamente a Revolut como nuestro patrocinador principal [para 2026] antes de sacar la nota de prensa, y la energía en la sala, la energía en la fábrica, fue increíble. Es un gran lugar para estar en este momento”.
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