Incluso antes de que comience 2026, surge la primera polémica en torno al nuevo reglamento de la Fórmula 1. Se trata de la normativa de las unidades de potencia y, más concretamente, de la relación de compresión del motor de combustión interna. En el reglamento anterior, la relación era de 18:1, pero para 2026, la FIA la redujo a 16:1, en parte para facilitar la entrada a nuevos fabricantes.
El artículo C5.4.3 del reglamento de 2026 establece: «Ningún cilindro del motor tendrá una relación de compresión superior a 16,0. El procedimiento de medición será detallado por cada fabricante en el documento FIA-F1-DOC-C042 y se llevará a cabo a temperaturas exteriores».
Gran parte de la polémica gira en torno a la palabra «temperatura exterior». Se filtra en el paddock que Mercedes (y, por lo tanto, todos sus equipos clientes) y Red Bull han encontrado una forma de lograr una relación de compresión más elevada a temperaturas más altas durante la conducción.
Una relación de compresión más alta tiene dos ventajas potenciales: se puede extraer más potencia de la misma cantidad de combustible, mejorando el rendimiento del motor de combustión interna (ICE). También se puede lograr el mismo rendimiento con menos combustible.
En la nueva era de la Fórmula 1, esto es de gran importancia. Primero, porque el flujo de combustible sigue estando limitado; y segundo, porque es crucial sacar el máximo del motor de combustión a pesar del aumento de la cuota de energía eléctrica.
Por ahora, es imposible decir cuánto beneficio puede aportar en la práctica la supuesta ‘trampa’, ya que se desconoce cuál es realmente la relación de compresión de los fabricantes bajo la lupa a temperatura de funcionamiento. Algunos dicen que la relación es superior a 16:1, pero, aparte de los propios fabricantes, nadie sabe si alcanza 18:1 durante la conducción. Las estimaciones apuntan a una ventaja potencial de unos 13 CV.
El quid de la cuestión es cómo se interpreta esto en el reglamento técnico. Los fabricantes de motores en el centro de la polémica, Mercedes y Red Bull Powertrains, pueden confiar en que sus propulsores cumplen con la relación 16:1 en las comprobaciones estáticas a temperatura exterior, que es el método prescrito.
Sin embargo, los competidores pueden acogerse al artículo 1.5 del reglamento técnico, que dice: «Los coches de Fórmula 1 deben, en todo momento durante un evento, cumplir plenamente las normas establecidas en el reglamento técnico». Como la relación de compresión 16:1 se menciona explícitamente, esos fabricantes pueden argumentar que todos los motores deben cumplirla también durante la acción en pista.
Todo esto significa que la pelota está ahora en el tejado de la FIA. La cuestión principal es cómo pretende la federación interpretar y hacer cumplir las normas. En el caso de los alerones flexibles, los equipos también cumplían los márgenes durante las pruebas estáticas, pero no a alta velocidad, lo que llevó a la FIA a ajustar los controles.
En este debate sobre el motor, teóricamente se podría realizar completando las pruebas estáticas a una temperatura más alta, lo que podría revelar una mayor relación de compresión. Sin embargo, la FIA no tenía previsto hacerlo la semana pasada, según la declaración de un portavoz: «El reglamento define claramente la relación de compresión máxima y el método para medirla. Eso implica una prueba en condiciones estáticas y a temperatura ambiente».
Dicho esto, la FIA mantuvo la puerta entreabierta para ajustar los controles a más largo plazo. Añadió: «Si es necesario, se pueden considerar ajustes en las reglas o en los procedimientos de medición en el futuro».
Y este es el quid de la cuestión en este momento: ahora depende de la FIA cuál de las reglas anteriores pesa más y si los controles deben ajustarse o no para evitar posibles ‘trampas’.
Se trata de un debate complejo que podría tener consecuencias de gran alcance. Mientras que los equipos pudieron reaccionar rápidamente adaptando sus alerones flexibles, el tiempo de adaptación de las unidades de potencia es mucho mayor. Cualquier adaptación requiere tiempo, y ese tiempo en particular es prácticamente inexistente.
De hecho, los motores de 2026 ya estarán homologados el 1 de marzo, por lo que parece lógico que varios fabricantes de motores, en ambos extremos del abanico, se nieguen a cambiar lo que tienen.
El Corriere dello Sport italiano informa de que, mientras que Red Bull podría modificar los motores para cumplir con la relación de compresión 16:1 (si fuera necesario), Mercedes no podría hacerlo. Sin embargo, esto último sigue siendo especulativo e inverificable. Otros medios de comunicación italianos están publicando informes contradictorios, lo que deja por ahora la incógnita sobre la viabilidad de cualquier compromiso.
Que tanto Mercedes como Red Bull Powertrains sean mencionados no parece ser una coincidencia. La sugerencia es que Mercedes ha estado trabajando en esta configuración durante algún tiempo, después de lo cual el conocimiento, a través de miembros del equipo que se fueron, terminó llegando a Red Bull Powertrains. El propio proyecto de motor de Red Bull ha fichado a varias personas de Mercedes High Performance Powertrains.
Esto último también plantea la cuestión de las consecuencias para los demás fabricantes de motores si la FIA no interviene antes del inicio de la temporada y deja los controles como están ahora. En ese caso, el resto tendrá que reaccionar para no estar en desventaja, pero es poco probable que pueda hacerse antes del 1 de marzo, fecha de homologación. En ese caso, podría ser una desventaja hasta 2027, con el mecanismo ADUO todavía proporcionando una red de seguridad.
ADUO son las siglas de Additional Development and Upgrade Opportunities (Oportunidades adicionales de desarrollo y mejora) y significa que los motoristas que tienen un cierto retraso tienen más oportunidades de desarrollo. Basándose en tres periodos de seis carreras cada uno, la FIA mide la potencia del motor de combustión interna. Si un fabricante se queda entre un 2% y un 4% por debajo del mejor, tiene una actualización extra. Si se queda a más de un 4%, tiene dos actualizaciones extras.
Por ahora, al menos, la pelota está principalmente en el tejado de la FIA. Lógicamente, la federación no quiere empezar la nueva era de la Fórmula 1 con una tormenta de protestas en Melbourne, pero la cuestión es si un cambio de reglamento antes de Australia es factible y si cada motorista podría afrontarlo, ya que cualquier modificación podría tener consecuencias de largo alcance.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
