Xpeng se puso a la venta en España en 2023, con el SUV G6 como su gran baza de ventas, representando el 30% de las ventas de la marca en 2024 y rival directo del Tesla Model Y. Se trata de un SUV eléctrico de 4,76 metros de largo, 1,92 m de ancho y 1,65 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,89 metros.
La marca, de la cual Volkswagen posee el 5% de su accionariado, <a href="[[PROTECTED_0]] el modelo hace apenas unos meses, con 81 novedades según la marca. Las más evidentes son externas: en el frontal, el nuevo Xpeng G6 estrena una nueva iluminación LED con una banda luminosa de lado a lado y una nueva ubicación del emblema.
En la parte trasera, se ha revisado el paragolpes y se incorpora un discreto alerón tipo cola de pato.
Por sus medidas, es un SUV rival de otros eléctricos como el Cupra Tavascan, el Peugeot E-3008, el BYD Sealion 7 y, por supuesto, el Tesla Model Y. También compite en empaque con el BMW iX3, aunque este último tiene un precio muy superior, partiendo desde los 69.900 euros.
El Xpeng, pese a una calidad de acabados bastante más lograda que la del coche chino típico, sigue siendo un modelo orientado a los gustos del público oriental.
En el interior nos encontramos con un salpicadero de líneas muy limpias, casi minimalistas, que solo se ven rotas por una enorme pantalla central de 15,6”. Esta incluye todo lo esperable: conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, navegador, asistente por voz, actualizaciones OTA y una tienda de aplicaciones.
El inconveniente es un menú que controla decenas de opciones del vehículo, desde los modos de frenada regenerativa hasta el encendido de luces, con una letra demasiado pequeña.
Además, debajo de la pantalla no hay ningún botón físico.
Es cierto que el coche permite programar botones de acceso directo en el volante, pero es una solución con escasas opciones para un menú tan extenso. La pantalla central se complementa con un cuadro de instrumentos digital de 10,25”. Ambas tienen notable nitidez.
Otros elementos de equipamiento destacables son el cargador doble de 50 W para dos smartphones y, a partir de la versión RWD Long Range, un retrovisor que muestra imágenes de una cámara con buena profundidad de campo y resolución nítida.
Un detalle que no ha gustado demasiado es el volante.
De correcto tamaño, está achatado por ambos lados y tiene una decoración simétrica, lo que dificulta saber su punto de giro durante maniobras de aparcamiento. También tiene un exceso de botones: cuatro a cada lado y un mando giratorio.
Como curiosidad, incluye un sistema de audio envolvente con 18 altavoces, dos de ellos en el asiento del conductor. Su control se realiza a través del menú de la pantalla central.
Los ajustes son notables y los plásticos del interior están muy logrados, por encima de la media y de los del Tesla Model Y.
Todos son texturizados y los de la parte superior del salpicadero tienen una textura blanda, acompañados de inserciones de símil madera. El ambiente es cercano al de una marca premium alemana, aunque en la parte baja de la consola hay algunos plásticos duros y desajustes. En general, la calidad interior cumple con una buena nota.
También lo hace por espacio.
El Xpeng G6 ofrece mucho espacio interior en cualquier medición.
En las plazas delanteras, que en la versión AWD Performance tienen asientos eléctricos calefactables y con masaje, caben dos adultos de más de 1,95 metros. Un ‘pero’: la sujeción lateral es mejorable y se echa en falta un extensor de longitud de la banqueta.
Pese a su carrocería tipo SUV coupé, ofrece una altura interior excelente en las plazas traseras, donde también caben dos pasajeros de 1,95 metros con amplio espacio para las piernas.
El maletero ofrece 571 litros, ampliables hasta 1.374 litros al abatir los respaldos traseros. Aunque el hueco es amplio, se echan en falta ganchos para colgar la carga o argollas en el piso para asegurarla.
A la espera de la versión de acceso en 2026, con 252 CV y 480 km de autonomía, la gama actual se estructura en dos versiones: RWD Long Range y AWD Performance.
La primera tiene un motor trasero de 296 CV, mientras que la segunda añade un motor delantero de 190 CV para ofrecer tracción total y 487 CV.
Ambas equipan una batería de 80,8 kWh que permite recargas en corriente continua de hasta 451 kW, logrando del 10 al 80% de carga en 12 minutos. Una posibilidad técnica encomiable, pero poco útil en España, donde hay pocos puntos con esa capacidad.
Las autonomías son notables: hasta 535 km para la RWD Long Range y 510 km para la AWD Performance; 698 y 669 km respectivamente en recorridos urbanos.
Al volante, lo primero es acostumbrarse a las dimensiones del vehículo y a las miradas de otros conductores, ya sea por su estética futurista o por el color Stellar Purple de la unidad probada.
Una vez acostumbrado, se disfruta del silencio de marcha, muy logrado. Solo llega al habitáculo un leve ruido aerodinámico a partir de 130 km/h y algo de ruido de rodadura desde los 90 km/h, proveniente de los neumáticos 255/45/R20.
El conductor necesitará unos 15 minutos para configurar el coche a su gusto, dada la enorme cantidad de opciones del menú central.
Se echan en falta más mandos físicos.
Desde ese menú se configuran los cuatro modos de conducción: Eco, Comfort, Sport e Individual. El Eco es adecuado para ciudad; el Comfort ofrece una respuesta excelente; y el Sport, con su potencia, puede resultar excesivo para un uso habitual.
Otra posibilidad es regular la dureza de la dirección en tres modos: Suave, Medio y Pesado. La intermedia ofrece un tacto preciso; el Pesado resulta algo duro al iniciar el giro en curva.
La dirección, aunque poco informativa, es bastante precisa.
También se gestiona la respuesta de la frenada en tres opciones: Suave, Moderado y Pronunciado. La segunda es la más adecuada para el uso diario. Si se activa el modo Sport, es recomendable el Pronunciado.
En cuanto a la frenada regenerativa, hay cuatro niveles: Bajo, Medio, Alto y X Pedal.
Este último es la función de detención automática One Pedal.
Configurado al gusto, conducir el G6 resulta una experiencia placentera. Es un coche grande de más de dos toneladas, con una suspensión más firme de lo habitual en la mayoría de coches chinos, lo que le da mucho aplomo y movimientos de carrocería contenidos.
El tacto en carreteras de curvas está bien logrado y, aunque no alcanza el de un SUV premium alemán, no está lejos de modelos mucho más caros.
Por sus 487 CV, hay que vigilar el velocímetro, ya que es fácil circular a una velocidad mayor de la que se cree.
El consumo no es bajo, pero tampoco excesivo teniendo en cuenta potencia y peso. En carretera a velocidades superiores a las legales, con lluvia, se gastó unos 21,5 kWh/100 km; en ciudad, unos 12 kWh; y en conducción mixta, en torno a 18 kWh/100 km.
Una ‘queja’: este coche, como muchos chinos, no ofrece una medición de consumo instantáneo, sino el gasto en los últimos 2, 5, 20 y 50 km.
Esta información está dentro del menú central y no de forma destacada.
Hasta final de año, y mientras dure el Plan MOVES III, los precios son 35.859 euros para la RWD Long Range y 41.859 euros para la AWD Performance probada. Estos precios incluyen la ayuda máxima del MOVES, promociones de la marca, descuento por financiación y aportación del CAE. Sin la ayuda, los precios serían 42.859 y 48.859 euros respectivamente, unas cantidades bajas para la calidad y equipamiento que ofrecen.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
